К четырем часам утра следующего дня машину доставили обратно на трассу в Монце, где ее три часа обкатывал итальянский гонщик Каттини. Это нужно было и для того, чтобы отрегулировать дроссель и сделать так, чтобы обороты не превышали сначала 4600, а после обкатки – 4750.
26 июля Фрер начал новую попытку установить рекорд с трехчасового заезда, в ходе которого он проехал 460 км. При заправке топливного бака (установленного спереди) выяснилось, что машине потребовалось 26,8 л обычного бензина и что уровень расхода бензина составил 5,8 л на 100 км. Это был очень неплохой результат для средней скорости свыше 150 км/ч.
Однако, как это часто бывает, на этом сложности не закончились. По решению Абарта ночной заезд должен был делать англичанин Гордон Уилкинс. К своему разочарованию, он обнаружил, что проблемы с регулятором напряжения почти полностью разрядили аккумулятор. Замена была невозможна, так как во время заезда разрешалось использовать только установленное оборудование. Во время пит-стопов механики старались быстро подзарядить аккумулятор, чтобы машина могла продолжать движение, но в первую ночь гонщику пришлось ехать с выключенными фарами.
«Когда я начал ночной заезд, то почти ничего не видел – только два фонаря, которыми был отмечен вход в поворот, – вспоминает Гордон Уилкинс. – Я делал так: ехал в пространство между этими фонарями, дожидался момента, когда машина наклонялась направо, а затем просто отпускал руль, полностью вверяя себя мастерству тех ребят, которые конструировали трек. К счастью, они поработали на славу, и машина выравнивалась сама. Отсчитьтая секунды, я снова хватался за руль, когда машина выходила на прямой участок, и опять ехал туда, где два фонаря отмечали второй поворот. Чтобы не слепить гонщика, свет почти везде был выключен. По мере того как мои глаза привыкали к темноте, я выхватывал все больше и больше деталей. Некоторые из них откровенно пугали – например, кролики, которые сидели на насыпи трека. Когда вышла луна, желтая разметка, показывающая траекторию виража, стала казаться тонкой веревкой, лежащей на бетоне, что было неплохо. Но вот только стали видны и тени деревьев, и они очень сбивали меня с толку. Время от времени я ненадолго включал подсветку приборной панели, чтобы быстро посмотреть на показания приборов и убедиться, что все в порядке. Это был необыкновенный, в чем-то сюрреалистичный заезд. Я чувствовал себя полностью изолированным от всего, как будто сидел в космическом корабле. Однако когда вспыхивал свет со стороны пит-стопа, я знал, что надо ехать туда-заправиться, подзарядить аккумулятор, проверить резину, масло и воду. И все это время огромная фигура Карло Маленький FIAT-Abarth проехал 10 тыс. км за 72 часа со средней скоростью 140 км/ч. Новые рекорды были заслугой команды журналистов. Когда позднее некоторым из них пришлось уехать – Фрер должен был пилотировать Jaguar в гонке в Ле-Мане, – вдело вступили Тьеле, Полтроньери и Каттини. 9 августа эти трое итальянцев побили рекорды дистанции 5 тыс. км за 24 часа на той же машине, оборудованной двигателем объемом 0,8 л (чтобы участвовать в классе G, где допустимый объем двигателя не должен превышать 1,1 л). Их скорость во время 24-часового заезда составила 168 км/ч, и рекорд, поставленный немецкой машиной Lloyd, был побит.
Созданная Аба ртом машина оказалась удивительно разносторонней. 25 июля к команде присоединились Фраккари и Дела Беффа, и вместе с предыдущими пилотами-итальян-Абарта кружила вокруг машины, выкрикивая бесконечные команды. На вторую ночь стало получше: ребята принесли лампы и осветили оба прямых участка. Я мог видеть очертания поворотов. Но из-за проблем мы потеряли полтора часа за первые двое суток. А потом испортилась погода. В последнюю ночь машина вынуждена была ждать 55 минут, потому что из-за грозы трек затопило. Кузов побило градом, шатры и зонтики летали над треком, фонари вокруг трека сдувало ветром, и наконец, в Монце выключилось электричество, и весь трек погрузился в темноту».Они побили рекорд заезда «до 24 часов» в 500-кубовом классе I. На этот раз на машине стоял уменьшенный двигатель от FIAT 600. 12 октября они вновь выступили в том же классе – на этот раз дистанция составляла 1 тыс. км, время – 12 часов. В 12-часовом заезде они показали среднюю скорость 153 км/ч -отличный результат для нефорсированного двигателя объемом всего 491 см4. Первый автомобиль FIAT-Abanh установил 20 международных рекордов в разных классах. Теперь Карло мог спокойно сдать его в музей FIAT – у него уже зрели две новые идеи. Они увидели свет на автосалоне в Женеве в марте 1957-го, однако их представила компания Pininfarina, которая стала новым партнером Абарта в изготовлении гоночных моделей Abarth, потеснив, таким образом, Bertone.
Как создать машину за две недели Сам Карло Абарт не планировал создать две новые гоночные модели к этому автосалону. Совместно с Pininfarina он хотел сделать более крупную машину для участия в классах F и G, используя в ней двигатель Alfa Romeo. Но когда Минин Фарина рассказал об этих планах шефу FIAT Витторио Валлетте, тот их не поддержал. «Мы должны что-то выставить в Женеве, – сказал Валлетта ошеломленному Пинину всего за две недели до открытия автовыставки. – Вы с Абартом просто обязаны создать и представить отличный гоночный FIAT». Невероятно, но команда Pininfarina действительно смогла показать на салоне новое гоночное авто. В этом ей помогли генеральный менеджер Abarth Рензо Авидано и главный инженер Марио Колуччи. Работая круглосуточно, всего за две недели они создали машину на основе базового FIAT и продемонстрировали ее на своем стенде в Женеве. Неудивительно, что по форме она сильно напоминала тот автомобиль с двигателем Alfa Romeo, над которым работал Абарт. Тестирование аэродинамических свойств новинки проводил опытный специалист Альберто Морелли. Тесты с использованием уменьшенных копий машины (1:5 в натуральную величину) проходили в аэродинамической трубе Туринского политехнического университета. Рамы обеих машин были пригодны только для гонок. Водитель сидел посередине, сверху и снизу от него шли стальные лонжероны, соединенные вертикальными стойками. Многие детали были перфорированными, чтобы облегчить вес, – решение, типичное для итальянской школы. Более крупный образец имел колесную базу 2400 мм, вариант Pininfarina – 2281 мм (как и его предшественник 1956 года). В задней подвеске обеих моделей использовались цилиндрические пружины и качающиеся полуоси от FIAT 600. Спереди были установлены поперечные рычаги подвески с пружинами и трубчатые амортизаторы. В машину поменьше поместили детали от FIAT 1100, а в большую – специально изготовленные штампованные рычаги подвески и «палец» с шаровым наконечником Поскольку торможение при установлении рекордов скорости не является столь уж важным, тормоза поставили только на передней оси. Забор воздуха для охлаждения осуществлялся под передней частью, а выпуск – через поперечные щели у лобового стекла. Тесты Альберто Морелли в аэродинамической трубе доказали, что передняя часть машины располагалась в зоне пониженного давления, что улучшало обтекаемость. Его концепция кузова выглядела следующим образом: гладкая овальная форма с выраженными обтекателями колес. Эти волнообразные крылья позволяли установить мощные фары с плексигласовыми обтекателями, если в таковых была необходимость. Водительское сиденье располагалось высоко, из-за чего крыша была приподнята. Обе машины имели выступающие стабилизирующие ребра, идущие от обтекателей задних колес, с которыми они соединялись под непривычно острыми углами. Днище было целиком закрыто пластинами. Скоростные характеристики обоих образцов впечатляли, чего и следовало ожидать. Неслучайно Альберто Морелли признался, что эта форма кузова имела наименьшее сопротивление из всех тех, с которыми он работал. В итоге 21 мая на треке в Монце Гордон Уилкинс разогнал образец большего размера до 214 км/ч. На этом автомобиле был установлен 4-цилиндровый двигатель от Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce с двумя распредвалами, идеально подходящий для целей Абарта. «Двигатель был немного смещен относительно шасси, – рассказывал Уилкинс. -Мы также поместили еще один топливный бак вдоль кабины. Между левыми и правыми колесами была разница в 80 кг, и это очень помогало стабилизировать машину в поворотах». Аналогичное решение на меньшей машине давало разницу в 61 кг.
«Заезд получился лучше, чем на прошлогоднем образце с 750-кубовым двигателем. В дождь у машины слегка заносило заднюю часть на виражах, но так как двигатель был не в свесе, а располагался внутри колесной базы, управление было уже не столь сверхчувствительным. Имелись, конечно, и мелкие недочеты: подача воздуха оказалась недостаточной для того, чтобы предотвратить запотевание обтекателя кабины в сильный дождь. Но, по крайней мере, у машины были отличные фары!» – вспоминает Уилкинс.
Правда, побить действующие рекорды в классе G оказалось нелегкой задачей. Предыдущий чемпион Купер установил очень высокую планку -185 км/ч. Однако 15 мая Поль Фрер и Альфонс Тьель установили пять новых рекордов на дистанции 1 тыс. км за 6 часов их лучшим результатом стало 199 км/ч на 500 км. Они использовали покрышки Dunlop, которые сильно стирались на бетонном покрытии автодрома в Монце. У Фрера сорвало нить корда, но он сумел сохранить контроль над машиной. Позже оказалось, что были проблемы с задней подвеской, которые вскоре исправили.
На заметку : В ПОИСКАХ ВОЗМОЖНОСТИ УСТАНОВИТЬ НОВЫЕ ДОСТИЖЕНИЯ ABARTH И PININFARINA СОЗДАЛИ НОВУЮ ОДНОМЕСТНУЮ МОДЕЛЬ НА БАЗЕ FIAT 600 С ДВУМЯ РАСПРЕДВАЛАМИ. ДВИГАТЕЛЬ В НЕЙ РАЗМЕЩАЛСЯ ПОСЕРЕДИНЕ, ТОРМОЗА СТОЯЛИ ТОЛЬКО СПЕРЕДИ, А ДЛЯ ЗАБОРА ВОЗДУХА БЫЛ ИСПОЛЬЗОВАН ПЕРИСКОП. СЕРЕБРИСТУЮ МАШИНУ УКРАСИЛИ ЦВЕТАМИ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛАГА – КРАСНЫМ, БЕЛЫМ И ЗЕЛЕНЫМ.