Несмотря на вполне передовые конструкцию и дизайн, британские грузовики крайне редко встречались на дорогах Советского Союза. Единственным исключением были годы Великой Отечественной, когда Британия поставляла технику по программе ленд-лиза. Правда, английских машин по сравнению с американскими в нашей армии было относительно немного, около пяти тысяч. Но помимо «многонациональных» Фордов и Доджей, собранных в Британии, поставлялись и чистокровные «англичане»: Austin, Bedford, Commer, Scammell. Водители вспоминали, что педали на «британцах»
располагались крайне тесно: вести машину в валенках было невозможно!
Война закончилась, и экзотические – британцы», оставшиеся без запчастей, понемногу исчезли с наших дорог.
Но поскольку английский автопром оставался передовым, то его машины иногда появлялись на дорогах полигона НАМИ и в лабораториях советских автозаводов. Например, в феврале 1965 года за 14045 полновесных «инвалютных» рублей был куплен и передан на МАЗ для изучения четырехосный Foden. Любопытно, что в семействе «пятисотых» МАЗов действительно должна была появиться четырехосная модель,
аналогичная Фодену, но в серию она не пошла. Может, минчан что-то не устроило в конструкции «англичанина»?
А в мае того же года английские газеты сообщили, что советский Автоэкспорт подписал контракт на поставку сверхтяжелого автопоезда для перевозки трансформаторов на сибирские электростанции. Даже по нынешним временам прицеп Crane Fruehauf обладал более чем впечатляющими характеристиками: длина —60 метров, число колес —96, грузоподъемность —300 тонн. Англичане называли его самым большим трейлером Британии, и стоил он бешеных денег —175 тысяч английских фунтов стерлингов. Создатели были очень горды тем, что сумели разработать конструкцию для «нечеловеческих условий русской Сибири».
Так вот: этот прицеп тащили сразу три балластных тягача Scammell Contractor, разумеется, тоже английского производства. Эта модель оснащалась дизелем Cummins или Rolls – Royce мощностью до 395 л.с. и коробкой«автоматом» Allison. Сам по себе Contractor весил в снаряженном состоянии аж 46 тонн, а в одиночку мог работать с автопоездом массой до 250 тонн. Позже, в 1973 году, был заказан второй такой же автопоезд, а затем и третий. Таким образом, всего в нашу страну поступило девять Скеммелов. Но их дальнейшая судьба неизвестна: скорее всего, отработав свое, сгнили где-нибудь на задворках автобаз…
Больше о закупках английских грузовиков для СССР сведений нет, а следующая партия была поставлена уже не так давно, в конце девяностых. Это были уникальные бронированные тягачи Foden!
Тот проект до сих пор держится в секрете, но из неофициальных источников нам удалось узнать, что около десятка этих тягачей было приобретено для перевозки ядерных отходов.
Переоборудованием занималась оборонная фирма Brown and Root Vickers: тягачи получили левостороннее управление, шильдики на русском языке и бронированные кабины. Специалисты, видевшие эти кабины, вспоминают, что бронирование было очень мощным, но защищало не столько от радиации, сколько от возможного нападения террористов: кабину не брала даже пуля из снайперской винтовки СВД! Неудивительно, что одна лишь кабина весила две с половиной тонны: это потребовало установки двойных опор и усиления рам. Кроме того, здесь стояли шины типа «run flat»: можно было двигаться даже на пробитых колесах. В остальном же бронетягачи комплектовались, как и прочие Фодены, агрегатами местного производства: двигатели Cummins, механические коробки передач Eaton, мосты Rockwell.
И вновь, как в случае с МАЗом, эти машины стали катализатором для отечественного автопрома. Поскольку «англичане» были весьма дороги, заказ на разработку и изготовление аналогичных четырехосников с бронекабиной получил УралАЗ!
Дальнейшие поставки «англичан» были уже гражданскими: в начале двухтысячных в Питере появилась партия тягачей Seddon Atkinson Strato с колесной формулой 4×2. Что заставило филиал международной компании Containerships выбрать столь экзотическую марку —непонятно. Ведь к тому времени некогда независимый производитель превратился в британский филиал концерна IVECO, и Strato —это обычный IVECO, только с другим оформлением!
Больше централизованных закупок грузовиков английских марок в России не было. Правда, на наших дорогах они встречаются, но все завезены уже бэушными.
Подержанные тягачи из Англии дешевы: из-за правого руля их никто не покупает в Западной Европе. А вот в России запросто «перекидывают» руль справа налево вопреки всем правилам! Да и проблем с запчастями нет: ведь все «британцы» последних выпусков —это «европейцы», только с другими эмблемами. Наиболее популярный у нас ERF —тот же MAN, Seddon Atkinson —IVECO, Foden —DAF.
Но выпуск таких грузовиков прекратился в 2006 году, и тонкий ручеек их поставок к нам иссякал с каждым годом. Судите сами: в 2007 году границу России пересекли 145 бэушных тягачей ERF, девять —Seddon Atkinson, шесть —Foden. В 2008 году —опять 145 машин ERF и всего один Seddon. В 2009 году —75 тягачей ERF и вновь один Seddon. А в 2010 году —уже ни одного «коренного англичанина», чего и следовало ожидать: машины старше трех лет сейчас облагаются зверскими пошлинами!
Так что если к нам и везут «бэушки» из Англии, то уже хорошо известных всем марок: тот же DAF или, скажем, Volvo…
