Может, зря? Ведь четырехцилиндровый дизель объемом 3 л, конструкции которого уже немало лет, назвать технологичным и требовательным к топливу нельзя. Он выдает всего 173 л.с., громко тарахтит и вибрирует. В салон, правда, шума приходит немного, а тремор внутри Prado не ощущаешь вовсе.
Стартует дизельный Prado с запинкой, разгоняется уверенно, но неспешно. Крутить мотор смысла нет, да и пятиступенчатый автомат не дает. Переходить на пониженные он тоже не любит, уповая на эластичность мотора и заставляя нудно буксовать гидротрансформатор. Но и из потока Toyota не выпадает, а тяги ей хватает, чтобы спокойно держаться в левом ряду.
Современнейший V6 с двойным наддувом на Discovery развивает 245 л.с. с тех же трех литров объема, работая при этом не по дизельному тихо. Конечно, это не сумасшедшая бензиновая «восьмерка», но дизель лихо срывает Land Rover с места, бодро и совершенно линейно разгоняя машину с приглушенным урчанием. Шестиступенчатый автомат вовремя тасует передачи, с минимальными задержками переключаясь и вниз, и вверх. А в спортивном режиме коробки Discovery становится еще отзывчивее.
Тишь да гладь
Приятно, что даже при таких ускорениях в салоне машины царит спокойствие. Аэродинамический шум начинает беспокоить только при скоростях за 100 км/ч. Изъяны полотна пневмоподвеска легко съедает, информируя пассажиров лишь приглушенным бубнением элементов шасси.
Повороты Land Rover сопровождает кренами, сохраняя при этом должную информативность на руле и чувство уверенности у водителя. Главное не переборщить —на кочке Discovery легко может переставить. Как и Prado.
Toyota вообще менее деликатно относится к пассажирам: на ухабах кузов сотрясается, а по днищу барабанят камни. Зато скорость можно не снижать, поскольку энергоемкость непробиваемой подвески кажется бесконечной.
По более приличному покрытию Prado едет так плавно, что может укачать. Плавный разгон, плавное торможение, неспешные реакции на руль… Но раскачка кузова при этом действительно мала —антикреновая система и правда работает. Главное —не попасть в яму и не налететь с ходу на искусственную неровность, из-за которой Prado грузно содрогнется всем телом. Пустой руль старательно симулирует обратную связь, но чувства машины не добавляет.
По разнообразию внедорожного арсенала Discovery и Prado мало равных. Однако владельцу Land Rover придется чаще полагаться на электронику фирменной системы Terrain Response с ее выбором разных типов покрытий. Активировать пониженную передачу и чуть приподнять кузов можно принудительно, а вот решение о включении межосевой и задней межколесной блокировок принимает электроника. Она же может поднять кузов еще выше.
С трансмиссией Prado обращаться проще: блокировки включаются отдельными кнопками, а понижающая —поворотным рычажком. Но от задней пневмоподвески толку мало, поскольку дорожный просвет она не меняет. А еще здесь есть внедорожный круиз – контроль Crawl Control, который позволяет машине ехать по буеракам с пешеходной скоростью. Пользоваться электронным помощником Multi Terrain Select можно по желанию, но включать его стоит хотя бы для того, чтобы «распустить» подвеску и активировать носовую камеру, проецирующую на изображение еще и линии предполагаемой колеи машины.
А что касается возможностей моторов на бездорожье… С такими мощными понижающими передачами об отсутствии тяги не приходится даже думать. Хотя точно дозировать ее проще все-таки на Discovery.