Летом прошлого года на полигоне фирмы «Опель» в Дуденхофене (Германия) шесть очень разных по характеристикам легковых машин держали экзамен на звание идеального автомобиля для семейного туризма. Претенденты ездили по специальному испытательному маршруту, имея «на хвосте» двухтонный прицеп-дачу «Евротренд» или столь же тяжелый грузовой прицеп «Вестфалия». Оценочными критериями были расход топлива, максимальный преодолеваемый подъем, тормозной путь и так называемая эластичность (последний показатель стал общеупотребительным, по сути он близок к нашему расхожему термину «приемистость мотора»).
Хорошие тормозные свойства продемонстрировал «Фольксваген-Пассат»: даже при длительном движении с прицепом-дачей на крутом двадцатипроцентном спуске колодки его тормозов не перегревались. Что же касается тяговых качеств, то на двенадцатипроцентном подъеме этот автомобиль, оснащенный двухлитровым двигателем, так и не мог сдвинуть с места свою ношу.
«Опель-Сенатор» с мотором 204 л. с. и автоматической коробкой передач таскал прицеп довольно бойко и уверенно, при этом средний расход топлива увеличился на 2 л/100 км по сравнению с «одиночкой». Чтобы не портить внешность своего детища, конструкторы сделали сцепное устройство легкосъемным.
Меньше всего времени и сил уходило на присоединение прицепа к «Ситроену-ИксМ»: помогала гидропневматическая подвеска с регулируемым клиренсом автомобиля. При мощности двигателя 121 л. с. этот автопоезд разгонялся с места до 100 км/ч за 33,7 секунды (несколько лучше, чем наш «Запорожец» без; прицепа).
«Фольксваген-Каравелла» с 78-сильным пятицилиндровым дизелем (показан на снимке) наглядно продемонстрировал, что важнее не максимальная мощность мотора, а высокий крутящий момент. Этот автомобиль оказался не только хорошей «тяговой лошадью», но и удивил топливной экономичностью (разница в расходе с прицепом и без него оказалась меньше одного литра).
В то же время «Мерседес-250Д-турбо» с высокооборотным турбодизелем 121 л. с. оказался весьма прожорлив. В значительной мере это компенсируется комфортабельностью и отличными ходовыми качествами (лучшими, чем у конкурентов), что и было отмечено всеми испытателями.
Однако победителем был объявлен «Мицубиси-Пайеро-ГЛИкс-2,5ТД». Полноприводный джип с 99-сильным дизелем по сумме показателей признан наиболее подходящим для езды с тяжелым прицепом. Несмотря на посредственную разгонную динамику, «Пайеро» прекрасно вел себя на затяжных подъемах, вообще в трудных условиях, и без труда трогался с места там, где конкуренты безнадежно дымили покрышками, пытаясь тронуться с непосильным грузом.
ЗАМЕТКИ
В послевоенные годы существовал в Москве так называемый Клуб юных автомобилистов. Там мальчишки, привороженные рычащей и пахнущей бензином техникой, постигали азы этого увлекательного дела. Поварившись в клубной атмосфере до совершеннолетия, весной приснопамятного пятьдесят третьего года я направился в ГАИ сдавать на «права».
Процедура эта мало отличалась от сегодняшней, несмотря на все нынешние электронные новации. Лучшим был тот, кто наизусть выучил правила движения и на любой вопрос мог ответить цитатой. Думаю, многим людям, не склонным к механической зубрежке, такой подход навсегда привил отвращение к текстам дорожных уставов.
Именно так было и со мной. С тех самых пор не испытываю никакого интереса к популярным загадкам и упражнениям на темы дорожных правил. Как, скажем, разъедутся показанные на картинке трамвай и автобус? (Похоже на поединок кита и слона.) Кто имеет преимущество мотоциклист с коляской или бабушка с кошелкой? Честное слово, не знаю, поскольку на дороге все эти проблемы выглядят несколько иначе, а параграфов не помню. В памяти прочно засел только тезис из «Правил движения по Крымской области», проштудированных при первой поездке на юг (единых правил тогда еще не было): запрещено садиться за руль небритым и в майке. Первое стараюсь соблюдать до сих пор, а второе для Москвы неактуально.
За сорок лет наши дорожные законы менялись многократно. То можно поворачивать на красный свет, то нельзя. То не ограничивается максимальная скорость, если «обеспечена безопасность движения», то лимитируется точными цифрами. И так далее. В итоге сами собой сложились некие жизненные установки, далекие от всякой науки, но неплохо сохраняющие нервную систему. Первое: спокойно двигаться в потоке, не дергаясь и не высовываясь из ряда понапрасну. Второе: в незнакомом месте не ехать, не сворачивать туда, куда не ведут накатанные следы на дорожном покрытии. Третье: пропускать нахала, не связываться с ним (к сожалению, их становится все больше). Что же касается преимущественного права проезда, то границы теории тут ясны: с КрАЗом не поспоришь, будь он хоть трижды неправ. Наконец, такое банальное утверждение: осторожность, здравый смысл и инстинкт самосохранения выше любой казуистики.
Ну и что, спросите вы, помогает такая философия? Да, определенно помогает, только случилось это не сразу.
Но позволю себе вновь вернуться в далекий пятьдесят третий. На пути к вожделенным водительским «корочкам» тогда было не два, а три порога: в ГАИ устройство автомобиля сдавали все, причем для любителей никаких поблажек не было. Согласен, при массовой, развитой автомобилизации такие требования ни к чему. В то же время искренне сочувствую водителю, стоящему в испуге и недоумении перед заглохшим мотором, а такое встречается нередко. Реальность такова, что в наших условиях машину необходимо знать хотя бы на уровне самостоятельного устранения простейших неисправностей. Но тут хотелось бы высказать мысль, с которой, вероятно, далеко не все согласятся.
Я категорически против бездумного натаскивания. Число возможных дефектов и отказов велико, а форм их проявления и вариантов нейтрализации просто не счесть. Но человек не компьютер, он не может держать в голове миллион готовеньких рецептов. Тот же, кто разбирается в принципах, в конечном счете всегда выкрутится. И еще замечу: если успешное решение (а иного и быть не должно) водитель считает озарением и чуть ли не открытием, у него просто недостаточна техническая подготовка.
Печально, но в обыденной жизни у нас решительно преобладает, с позволения сказать, аналоговый поиск готовых решений. «Иван Иванович, у меня прямо беда: чих-чих и не едет, потом опять чих-чих и не едет… У вас такого не было?» «У меня было иначе: бах-бах и дернется, потом опять бах-бах и дернется». «Очень интересно,—оживляется потерпевший,—и что же вы сделали?» Ответ соседа обычно заставляет вспомнить известную рекомендацию Ходжи Насреддина: «Насчет больного глаза не знаю, но когда у меня болел зуб, то я его вырвал».
Слов нет, всякие «маленькие хитрости» и «советы бывалых» полезны и практичны, но культ их ненормален, он поддерживается атмосферой дилетантизма. По-хорошему автомобилист должен не копить эпизоды, а позаботиться о том, чтобы его информационное богатство складывалось из двух составляющих.
Первое: правильные общие представления о работе каждого узла, механизма и системы, об их взаимосвязи и взаимозависимости. Вовсе не нужно, к примеру, знать физико-химические теории горения, это удел специалистов. Но понимать в принципе, каким образом горит рабочая смесь и что может помешать столь нужному нам процессу,—это необходимо, чтобы в любом случае действовать осознанно.
Второе: владение элементарной грамотой слесарного дела и материаловедения. Это раскрепощает водителя, позволяет не боятся техники, вот только обучаться надо системно, а не «нахватом» и «подглядом».
Где же набраться всей этой премудрости? В том-то и беда, что современных изданий нужного вида практически нет. Вообще-то литературы много, нас скоро затопит девятый вал брошюр типа «Сто советов» и «Двести рекомендаций», но это как раз и есть то самое натаскивание. В далекие от нас времена маститые специалисты и ученые не гнушались популяризаторством. Они умели рассказать об автомобиле так, чтобы читателю было и понятно, и интересно, разъясняли существо дела без сухости и отвлекающих частностей. Одновременно существовали и добротные пособия по слесарно-механической конкретике, обучающие опять-таки не частным случаям ремонта, а приемам работы, при этом написанные доходчиво, хорошим языком. Мне повезло, я еще застал такие книги, хоть и в затрепанном виде. Они воспитывали крепких любителей, многие из которых (в том числе и аз грешный) стали потом профессионалами. Думается, нынешним начинающим автомобилистам очень недостает умных и доброжелательных рассказчиков.
Вот такими спорными мыслями захотелось поделиться по случаю сорокалетия своих водительских прав. Годы пролетели, техника очень изменилась, но автомобиль во все времена остается чертовски увлекательной штукой…