Спать на нем иногда приходится, поэтому оно должно быть удобным. Если сравнивать наши легковые машины, освоенные лет десять —двадцать назад, с моделями, созданными позже (скажем, ВАЗ-2101, -2103 с ВАЗ-2107), то первые в этом отношении явно выигрывают: спинки передних сидений опускаются от уровня заднего сиденья, образуя пусть неровную, но одну плоскость. В более новых моделях (ВАЗ начиная с -2104, АЗЛК с -2140) спинки передних сидений ложатся на подушку заднего, оставаясь наклоненными и образуя высокую ступеньку. Спать на них, конечно, неудобно.
Почему заводы перешли на такие конструкции? Считалось, что автотуристы будут останавливаться на отдых в мотелях и кемпингах, поэтому можно пожертвовать комфортом ночевки в машине ради удобства передних сидений, где спинки сделали более высокими, как на зарубежных моделях.
Трудно сказать, удобнее ли стало сидеть, но утрату такого важного потребительского качества, как комфортный отдых в машине, многие считают неоправданной. Тем более в нынешнее время, когда машина часто становится домом. Неудивительно, что владельцы новых моделей ищут способы лучшего устройства спальных мест.
Одни пытаются увеличить перемещение сидений вперед, удлиняя направляющие для салазок, но тогда они торчат из-под подушки, затрудняя посадку и угрожая травмой ног. Другие «трансформируют» заднее сиденье, снимая его подушку и прилаживая ее как-нибудь под голову.
К сожалению, известные нам решения нельзя отнести к удачным; они или очень сложны и трудоемки в осуществлении, или на сиденьях слишком долго приходится устраиваться на ночлег. Поэтому предлагаем вам, уважаемые читатели, подумать, как улучшить раскладку передних сидений ВАЗ-2104, АЗЛК-2141, разумеется, не переделывая при этом пол-автомобиля.
Самые интересные решения, оцененные специалистами, опубликуем в журнале, а их авторы получат ценные призы.
Желаем успехов!
Фирма «Остин» с 1947 по 1959 год выпускала представительские автомобили с кузовами «лимузин». Последние годы она поставляла только шасси, на которых кузовная компания «Ванденплас» устанавливала кузова своего производства с тремя рядами сидений. Салон был довольно просторным: внутренняя его ширина по заднему сиденью 1435 мм, От переднего сиденья салон машины отделяла стеклянная раздвижная перегородка. В заднем пассажирском отсеке —два отопителя. Автомобиль отделан полированным деревом и натуральной кожей. Когда открываются двери, включается подсвет подножек.
Это консервативная модель: рычаг переключения передач размещался на рулевой колонке, а на отделанной деревом панели приборов —пять циферблатов прямоугольной формы, каркас кузове —деревянный.
Автомобиль имел жесткую раму с лонжеронами коробчатого сечения. На ее оконечностях были смонтированы четыре гидравлических домкрата. На машинах, выпущенных в начале 50-х годов, уже устанавливались гидравлические усилители руля, а рулевая колонка регулировалась по высоте. Подвеска колес была традиционной для тех лет: передних —независимая на поперечных рычагах и винтовых пружинах, задних —зависимая на продольных рессорах.
«Остин-Принсесс» трижды модернизировался, но базовая конструкция автомобиля и двигателя изменялись мало. Первоначально двигатель комплектовался тремя горизонтальными карбюраторами СУ, позже —одним, сначала «Стромберг», а потом «Зенит».
Двигатель автомобиля располагал довольно большим крутящим моментом и в сочетании с удачно выбранными передаточными числами в трансмиссии обеспечивал «Остину-Принсесс» неплохую для его времени динамику. Так с места до скорости 100 км/ч машина разгонялась за 23 секунды, а расход топлива находился в пределах 16—л/100 км.
В целом эта модель в иерархии английских представительских автомобилей стояла ниже «Роллс-Ройса» и «Дэймлера», но выше «Ягуара». Тем не менее «Остин-Принсесс» пользовался популярностью у глав государств. Во всяком случае в ноябре 1954 года шейх арабского эмирата Катар заказал себе машину с кузовом «Ванденплас».
Автомобиль был не только тщательно отделан, но все его наружные декоративные детали не отхромированы, а вызолочены. Их, правда, было не так уж много: ободки фар, колпаки колес, рамки окон, молдинги на дверях, бамперы. Решетка облицовки радиатора на «Остин-Принсесс» не имела декоративного покрытия и была окрашена в цвет кузова.
Среди коллекционеров автомобильных «редкостей» эта модель пользуется колоссальным успехом. Прежде всего за ярко выраженную индивидуальность как во внешнем облике, так и в технических решениях. Сам по себе «Мерседес-Бенц-ЗООСЛ» не относится к представительским автомобилям: он спортивная модель. Но так уж рассудила судьба, что один из ее экземпляров приобрел в свое время аргентинский президент Хуан Доминго Перон, который правил в 1946—1955 гг.
Прежде чем начать серийный выпуск 300СЛ фирма «Даймлер-Бенц» в 1952 году изготовила малую партию (29 штук) этих машин, так называемой «нулевой» серии (внутризаводской индекс В194). Характерные особенности: алюминиевый кузов, пространственная рамаферма из 25-миллиметровых тонких трубочек (масса рамы —: 50 кг) и поднимающиеся наверх двери.
На машинах нулевой серии наклоненный на левый бок двигатель получал рабочую смесь от трех карбюраторов «Солекс». Независимая подвеска всех колес на винтовых пружинах, тормозные барабаны типа «Альфин» (чугунное кольцо, залитое в алюминиевый корпус), рулевое управление с 1,75 оборота «баранки» от упора до упора придавали машине характер гоночного автомобиля.
Эти победы предопределили спрос на модель 300СЛ.Представитель «Даймлер-Бенца» в США сразу же заказал тысячу машин. Затем наступила цепная реакция.
Серийная модель 300СЛ (внутризаводское обозначение В198) предстала перед публикой в Нью-Йорке в начале 1954 года. Она сохранила от В194 общую компоновку, технические решения, форму кузова, получила бамперы, боковые отдушины для выхода воздуха, хромированные детали, стальной кузов и… Это была сенсация тех дней —двигатель на В 198 стал первым в мире автомобильным мотором, который серийно оснащался системой впрыска топлива.
Автомобиль имел колоссальный успех, хотя стоил недешево. Но для машины-люкс у него был один существенный недостаток: в непогоду с поднятой двери стекали дождь, снег, грязь на выходящего из машины водителя или пассажира. Более того, высокая ферма рамы предопределила и очень большую высоту порога двери над грунтом —580 мм. Для пассажирок это составляло определенные неудобства, да и водитель, садясь за руль, рисковал обтереть одеждой грязный снаружи порог. И, вдобавок, ему (особенно при посадке) очень неловко было проносить колени под рулем —даже пришлось «баранку» сделать на шарнире, откидывающейся.
Так или иначе, но в 1956 году выпуск 300СЛ с двухместными кузовами «купе» прекратили, сделав 1392 штуки.
Ниже приведена краткая характеристика «Мерседес-Бенц-ЗООСЛ» серийной модели В198 с кузовом «купе». Отличающиеся данные модели В194 даны в скобках.