Таксомоторы заз-1102

Таксомоторы заз-1102Таксомоторы заз-1102 появились в старейшем киевском таксопарке, которому недавно исполнилось 60 лет. Учитывая, что "Таврия" требует гораздо более деликатного обращения, чем "Волга", эти машины выделили лучшим водителям. Они сказали корреспонденту, что довольны экономичностью (расход в городском цикле — около 7 л/100 км), но вообще машина для такси "жиденькая". Официальная плата за 1 км пробега составляет в Киеве 8000 карбованцев (примерно 18 центов). Но это. как правило, лишь отправная точка, с которой начинается торг с кандидатом в пассажиры.

Тот же таксопарк приобрел два "Онеля-Вектра". Водители очень довольны машиной как таковой, но признают, что и она для такси не годится. Жалко салона с прекрасной отделкой, который быстро теряет свой вид. Кроме того, при посадке приходится слишком низко наклоняться, особенно если машина нагружена.

Эксперименты с нетрадиционными для такси марками автомобилей 1-й таксопарк ведет не от хорошей жизни. 80% его "волг" выработали свой ресурс и подлежат списанию. Но покупать новые ГАЗ-31029. ставшие иномарками, невыгодно: они на Украине почти в пять раз дороже "своей" "Таврии".

Автомобильные испытательные пробеги в довоенные годы бывали у нас в стране довольно часто. Первая причина тому отсутствие полигона для разносторонних испытаний. Вторая — чисто идеологическая: требовалось пропагандировать достижения страны, строящей социализм. Это достигало цели: в провинциальных городах, через которые проходили колонны машин, пробеги становились событием. Более того, люди как бы ощущали свою причастность к великому Делу Автомобилизации, о которой тогда много говорилось.

Среди подобных начинаний конкурс дизель-моторов, организованный у нас в августе 1934 года, стоял особняком, поскольку был не всесоюзным, а международным: свои дизели представили все ведущие фирмы мира: немецкие, английские, французские, австрийские, венгерские, итальянские.

Конкурс преследовал цель определить лучший для наших условий силовой агрегат — очевидно, чтобы в дальнейшем купить лицензию на производство. Поэтому в программу входили испытательный пробег длиной 4698 километров по самым разным дорогам (59% протяженности — грунтовые и гравийные) Центральной России, Восточной Украины, Кавказа. Старт дали в Москве, затем участники шли через Орел, Харьков, Ростов-на-Дону. Ставрополь, Нальчик в Тбилиси, оттуда тем же путем в Москву.

Кроме пробега, конкурс включал лабораторно-дорожные испытания, а также испытания на моторных стендах, определение износов деталей, исследование пусковых качеств и экономичности двигателей, наконец, сравнительный анализ конструкций.

Интересно, что наряду с зарубежными дизелями на конкурсе были представлены два образца отечественных моторов "Коджу". разработанных под руководством профессора Н. Р. Брилинга. Кстати, они неплохо себя показали. Так, удельный расход топлива равнялся 221 г/л. с.ч — вполне приемлемо для 1934 года. Расход масла, однако, был велик.

Если до конкурса наши специалисты располагали, в общем, случайными сведениями о техническом уровне мирового дизелестроения, то теперь они получили систематизированные практические познания. Было бы наивно думать, что конкурс неотвратимо привел к началу выпуска автомобильных дизелей в нашей стране. Сама конструкция такого двигателя требует высокого уровня инженерной культуры, технологии, квалификации водителей и механиков. Кроме того, в СССР тогда отсутствовало массовое производство прецизионной топливной аппаратуры, выпускали совсем мало дизельного топлива.

Несмотря на это, в Уфе приступили к строительству завода автомобильных дизелей, где с 1939 года планировали начать производство двигателей "Коджу". Но завод вскоре передали авиационной промышленности для изготовления авиамоторов. Так случилось, что грандиозное испытательное мероприятие, задуманное и проведенное с большим размахом, на высоком профессиональном уровне, не получило дальнейшего практического развития. Ведь первый советский дизель для грузовика, выпуск которого начал в 1947 году Ярославский автомобильный (ныне моторный) завод, был скопирован с американского "Джиэмси-4-71". вне всякой связи с конкурсом 1934 года.

О размахе состоявшегося шестьдесят лет назад пробега можно судить по тому, что в нем шли сорок четыре советских грузовика (один — модели ГАЗ-АА, пятнадцать машин ЗИС-5, двадцать семь машин ЯГ-4 и один автомобиль ЯГ-10). На сорока из них стояли дизели мощностью от 40 до 110 л. с, а на четырех (для сравнения) — бензиновые моторы. Итоги конкурса и их анализ через три года были опубликованы в виде отчета тиражом 1500 экземпляров. Иными словами, все специалисты, работавшие в области дизелестроения, могли получить и изучить толстый том в 390 страниц с многочисленными таблицами, графиками и чертежами. Составителем и редактором его был профессор Брилинг, который в 1937 году, выступая на страницах журнала "Мотор", так обозначил направление развития отечественного двигателестроения: "Внедрение дизельных машин в автотракторном парке является первоочередной задачей третьей пятилетки". Только десять лет спустя страна смогла получить серийные советские дизельные грузовики и автобусы. И все-таки первый рывок в этом направлении был сделан 60 лет назад.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *