АЗЛК-21412: зимний экзамен

АЗЛК-21412: зимний экзамен

Круглое число 50 ООО показал счетчик на спидометре редакционного автомобиля в конце зимы. Ежедневные поездки по городу, иногда подмосковным дорогам и проселкам вместе со стоянкой на улице дали достаточно материала для оценки почти всех эксплуатационных качеств. Напомним, машина отличается от -2141, ранее проходившей испытания в редакции, главным образом двигателем: вместо ВАЗ-2106-70 на ней установлен УЗАМ-331.10 —давно и хорошо известный мотор «Москвич-41 2», несколько модернизированный и приспособленный для новой машины. Ему в основном и посвятим рассказ.

В предыдущем отчете, после пробега 20 тысяч километров, мы отметили некоторые недостатки, унаследованные от модели без индекса «01», в числе которых отсутствие защиты моторного отсека от дорожной грязи снизу и с боков. Зимой к этому добавилось и отрицательное действие встречного потока воздуха: даже при небольших морозах (около 10 С) он не давал двигателю прогреться до рабочей температуры. Это происходило не только при быстрой езде по шоссе, но и в городе, хотя все щели за фарами, решеткой радиатора и сам радиатор мы плотно закрыли картоном.

«Жигулевский» двигатель предыдущего автомобиля таким недостатком не страдал. Одна из причин в том, что его чугунный блок обладает меньшей теплопроводностью и большей теплоемкостью, чем алюминиевый «412-го» (у которого, кстати, больше поверхность). Да и остывает «двенадцатый» после остановки очень быстро.

То, что двигатель не нагревается как следует, сказывалось и на обогреве салона, где нередко бывало прохладно.

Кстати, с отопителем был один поучительный случай. Как-то летом обнаружили течь ТОСОЛа через трещинку в радиаторе. Снять его для ремонта или замены не было возможности, поэтому воспользовались специальной таблеткой, продающейся в магазине. Раскрошив ее, ввели в жидкость. Течь прекратилась, и об этом эпизоде забыли. А когда наступили холода, отопитель едва грел воздух, несмотря на высокую температуру жидкости. Стоило выключить его вентилятор на несколько минут, а потом включить, как он выдавал небольшую порцию горячего воздуха. Так создалось впечатление, что через радиатор отопителя проходит мало жидкости. По совету заводских специалистов сняли его и промыли, присоединив шланг от водопроводного крана к выходному патрубку. Оттуда вышли комочки темно-желтого цвета, растерев которые мы вспомнили таблетку. Комки не прошли через зазор между пластинами радиатора (1,2—,5 мм), частично закупорив его. Когда радиатор отопителя промыли, воздух из него пошел гораздо теплее. Кстати, для промывки отопитель не обязательно снимать с машины, если есть длинные шланги, через которые можно подавать воду из крана и сливать ее в канализацию.

Конечно, двигатель снизу обдувался бы не так интенсивно, будь под бампером хотя бы штатный пластмассовый щиток. Беда в том, что мы, как и многие владельцы «сорок первых», его потеряли. При движении задним ходом по рыхлому грунту, песку или снегу нижний край щитка, словно лопатой, загребает все с дороги и отламывается. На предыдущем автомобиле мы вовремя притянули край к передней балке и зафиксировали его скобками, а здесь забыли.

К сожалению, ни эту недоработку, ни другие, касающиеся двигателя и моторного отсека, завод не устраняет —наверное потому, что рассчитывают на новый мотор, выпуск которого сами же все откладывают. Как и производство щита, закрывающего отсек снизу, и шторок на окна, через которые проходят рулевые тяги. А ведь они не только помогли бы стабилизировать тепловой режим мотора, но и не дали бы так сильно корродировать находящимся в отсеке деталям —их вид за два года эксплуатации изменился, как говорится, до неузнаваемости. Понятно, не последнюю роль сыграли в этом химикаты и песок, которыми поливают и посыпают улицы города, но ведь и в сельской местности дороги не моют.

Другая проблема, которая всегда заботила владельцев «москвичей»,—пуск двигателя в холодное время. Если появившиеся в начале семидесятых годов «жигули» не боялись даже 25-градусного мороза, то «москвичовский» мотор с «родным» карбюратором К-126 бастовал, когда столбик термометра опускался ниже 16—°С. Правда, когда на «Москвиче-2140» стали применять более совершенный карбюратор типа «Озон», граница пуска отодвинулась на несколько градусов, почти достигнув «жигулевского» уровня.

На нашем моторе установлен карбюратор типа «Солекс». Преимуществ в работе по сравнению с «Озоном» мы не заметили, зато почувствовали его требовательность к точности регулировки и еще —непонятно, к чему. Например, при одинаковой температуре двигатель пускался то с первой-второй попытки, то с четвертой-пятой. Что же касается его реакции на мороз, то при температуре ниже 20 "С мы просто не ездили (не было нужды), а выше —особых проблем не возникало.

Говоря о дефектах двигателя и его системах, в первую очередь отметим отказ термостата: основной клапан заклинил в закрытом положении. Пришлось снять термостат, слив жидкость в полиэтиленовые мешки. Отверткой открыли клапан и зафиксировали его в этом положении, навернув на шток полоску жести.

Как-то в дороге из отопителя вдруг пошел холодный воздух, в то время как стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости приблизилась к красной зоне, а стрелка вольтметра показывала отсутствие тока на заряд батареи. Такое сочетание трех факторов указывало на одну причину —разрыв приводного ремня. Так и оказалось. Почему он прослужил так мало (всего 41 тысячу километров), установить не удалось.

Запасного ремня с собой не было, но нашелся добрый человек, одолжил ремень «б/у» (с условием возврата), который оказался намного короче. Думали, что его не удастся натянуть на шкивы, но, когда генератор сдвинули к двигателю на всю длину прорези в натяжной планке, ремень встал-таки на место. Дома определили, что он предназначен для ВАЗ-2108 и более «тонкий», чем наш. А как хорошо, когда удается использовать детали от других машин.

Следующая неприятность напомнила о мотоциклетной молодости: перетерлись и заклинили в оболочке проволочки троса, управляющего дроссельной заслонкой. Такой дефект знаком по «Запорожцу», где трос входит в оболочку под углом, а потому трется о ее край. Здесь та же причина. Оболочка зафиксирована в кронштейне около карбюратора так слабо, что провисает под собственным весом, теряя соосность с выходящим из нее тросом. В глаза это не бросается, а потому остается без внимания. Вытащить трос из оболочки и заменить его новым, как бывало на мотоцикле, здесь не удастся: наконечники несъемные. В домашней мастерской можно сделать новый наконечник и обжать его на конце троса.

Словом, экзамен минувшей зимы был не слишком суровым. Отрадно, что он подтвердил высокие ходовые качества машины. По разбитым, плохо асфальтированным, скользким и грязным дорогам «Москвич-21412» шел, пожалуй, лучше всех отечественных «конкурентов»: благодаря большим колесам (14 дюймов) и удачно подобранным характеристикам подвесок он спокойнее реагирует на мелкие препятствия, увереннее преодолевает большие и держит скользкую дорогу на большей скорости. И если бы другие его качества оказались на таком уровне, репутация «Москвича» у автомобилистов, без сомнения, повысилась.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *