Как-то в Запорожье прибыл очень респектабельный и напористый господин, который представился городским властям как гражданин Израиля и Германии, торгующий автомобилями "сэконд-хэнд". Он сказал, что в Германии у него есть большой склад, заполненный машинами разных марок в прекрасном состоянии, и показал красочный каталог с весьма скромными ценами.
—Я хотел бы. —продолжал он. —организовать в вашем городе торговлю подержанными автомобилями. Но не просто так, лишь бы продать, как это делают другие. Буду давать гарантию на год. обеспечу и послегарантийный ремонт, А для начала мне требуется престижное помещение.
Помещение дали в самом центре, в бывшем торговом зале магазина "Динамо". Над входом появилась импозантная вывеска "Салон-2000". Цифры подчеркивали, что господин Даниил (так просил называть себя хозяин салона) смотрит вперед, в третье тысячелетие. Должное впечатление производил также интерьер с фирменными флагами, компьютером и. естественно, автомобилями. Выставочных образцов было только два —серо-стальной "Пежо-405" и белоснежный "Мицубиси", но все понимали, что это лишь начало.
Господин Даниил ошеломил клиентов невиданным уровнем сервиса: угощал кофе, дарил дамам цветы, а его условия были просто великолепны: всего лишь 10% предоплаты и гарантия получения машины через 40 дней. Кто хотел быстрее, платил 40% и получал вместо обычной квитанции красивый сертификат на немецком языке. И еще одну услугу оказывал господин Даниил: за 250 долларов наличными брался подыскать каждому желающему работу в Германии.
После рекламы по местному телевидению очередь в "Салон-2000" занимали с ночи. За три дня до поступления первых автомобилей любезный бизнесмен напомнил клиентам посредством того же ТВ, чтобы не забыли явиться за получением. И —бесследно исчез, оставив на растерзание двух нанятых на месте служащих, которые, по-видимому, свято верили в честность своего патрона. По некоторым подсчетам, он увез из Запорожья 8 миллионов долларов.
Злые языки утверждают, будто "из-за бугра", проездом, господин Даниил сообщил телеграммой, что дарит два выставочных образца местной милиции. Кстати, оба оказались не его собственностью —он их арендовал…
Мошеннику с таким размахом восьми миллионов вряд ли достаточно для полного счастья, А потому, возможно, он снова появится на нашем поле чудес —на сей раз в России или Белоруссии.
Так что стоит задуматься: если цены у торговца "ну очень смешные", не придется ли в итоге нам, покупателям, смеяться над собой? Цены у господина Даниила были в несколько раз ниже европейских, и никого из клиентов это не удивило.
Когда этот материал был уже подготовлен к печати, стало известно, что милиция установила личность мошенника. Надул запорожцев уроженец Санкт-Петербурга Розенберг, рецидивист, имеющий три гражданства. Утверждают, что афера в Эстонии, где он. действуя под фамилией Неуонен, собирал деньги с желающих хорошо устроиться за границей, принесла ему 10 миллионов долларов. Жулика разыскивают правоохранительные органы нескольких стран.
Объединение "Ауто-Унион", куда входили заводы, изготовлявшие автомобили марок "Ауди", "Вандерер", ДКВ и "Хорьх", вступило в тридцатые годы с несколькими переднеприводными моделями. Одна из них "Ауди-UW" – интересная конструкция, выпускавшаяся, к сожалению, недолго. До 1938 года она и модель -225 (ее дальнейшее развитие) были изготовлены в количестве 4502 штук, из которых машин "UW" всего 1919 штук.
"Ауди-UW" оснащалась двигателем "Вандерер", шасси изготовлял завод "Хорьх", кузова —фирмы "Амби-Будд". "Глезер", "Хорнинг" и "Хорьх". На заводе "Ауди" в Цвиккау шла только сборка. Поэтому переднеприводный "UW" в объединении "Ауто-Унион" называли "автомобилем без родины".
Ведущие конструкторы модели О. Арльт и В. Хауштайн начали проектировать ее осенью 1930 года, едва завершив работу над первым переднеприводным ДКВ. Силовой агрегат (последовательно соединенные двигатель, коробку передач и главную передачу) разместили внутри базы. Поскольку "вандереровский" шестицилиндровый мотор сам по себе был длинным (около 550
мм), то капот получился весьма вытянутым – перед двигателем много места занимала трансмиссия. Для передачи к ведущим колесам выбрали синхронный шарнир, на который Г. Юнг, инженер ДКВ, получил в 1931 году патент. Это была разновидность сдвоенного карданного шарнира: она с 1932 года применялась на машинах ДКВ, а позже – на "Ауди" и полноприводных командирских автомобилях "Хорьх". Конструкция шасси для своего времени считалась весьма передовой: независимая подвеска всех колес на поперечных рессорах, гидравлические рычажные амортизаторы (еще мало распространенные), хребтовая рама. Большинство машин (63%) имело кузова типа "кабриолет".
Автомобили "Ауди-UW" не стали популярны —расходились плохо. Это были машины на любителя. Их выпуск пришлось свернуть 17 октября 1934 года и взамен делать модернизированную машину "Ауди-225", тоже переднеприводную. Но и она не имела коммерческого успеха – и 30 апреля 1938 года "Ауто-Унион" прекратил производство переднеприводных машин и перешел на "Ауди-920" классической схемы.
Андре Ситроен, выдающийся промышленник, первым на Европейском континенте в начале двадцатых годов организовал массовое производство автомобилей. Он ясно отдавал себе отчет в консерватизме конвейерной технологии. И в 1931 году пришел к выводу, что должен выпустить модель, которая опережала бы на два года все другие, и тем самым преодолеть инерцию производства.
Три обстоятельства повлияли на выбор конструкции: знакомство с экспериментальным полноприводным автомобилем американской компании "Бадд" в 1931 году, анализ опытного образца машины "Вуазен" с передними ведущими колесами (конструктор А. Ле-фебр) и демонстрация на Парижском автомобильном салоне 1927 года автомобиля "Сансо-де-ля-Во". Для работы над проектом Ситроен пригласил Лефебра (он конструировал кузов и ходовую часть) и М. Сэнтюра (двигатель).
Новая модель оказалась очень сложной в освоении. Она была задумана как сгусток технических новинок того времени: привод на передние колеса, несущий кузов, торсионная подвеска всех колес, "мокрые" гильзы цилиндров, телескопические амортизаторы. В качестве синхронного шарнира Лефебр избрал сочленение "Тракта", тогда наиболее совершенное.
Как бы то ни было. 24 марта 1934 года состоялась презентация этого автомобиля. В дальнейшем он существовал в бесчисленных модификациях, объединенных в семейство "ТА" (по-французски "Траксьон аван" означает "передний привод"), но каждая имела свой индекс. Здесь представлена машина "11BL" 1934 года (в характеристике указаны в скобках отличающиеся данные для образца 1957 года).
"Ситроен-ТА" выпускался вплоть до 1957 года. В 1938 году увидела свет его разновидность с шестицилиндровым (2867 см3, 77 л. с/57 кВт) мотором
—модель "15-Сикс".
Что касается компоновки автомобиля, то конструктор разместил коробку перед главной передачей, а двигатель —позади нее. внутри колесной базы. Это было поворотным компоновочным решением для своего времени.
В истории автомобиля именно "Ситроен" стал крупнейшим в предвоенный период изготовителем переднеприводных машин: 514 тысяч против 250 тысяч, выпущенных ДКВ. Всего же за 23 года из ворот этого завода вышло 758 857 автомобилей семейства "ТА", из которых 93% – с четырехцилиндровыми моторами.