В последние годы заметно прибавилось "волг" у индивидуальных владельцев. Новые хозяева подержанных машин испытывают, пожалуй, наибольшие трудности, сталкиваясь с неисправностями бесконтактной системы зажигания. В помощь им публикуем мате-риап, подготовленный опытным электромехаником Н. ШЕВЦОВЫМ из Донецка.
Сразу отметим: такая же, как на "Волге", электронная бесконтактная система зажигания применяется ныне на многих грузовых автомобилях и автобусах, так что в случае необходимости можно позаимствовать с них приборы для замены вышедших из строя.
Начнем с простых неисправностей, встречающихся наиболее часто. Связаны они с высоковольтной частью системы, где напряжение, достигающее 25-30 кВ (против 15-18 кВ в обычных системах), требует абсолютно исправных контактов и изоляции. Если это условие нарушено, ток уходит в сторону от свечей, вызывая перебои в работе двигателя. Здесь надо следить за чистотой высоковольтных проводов и их наконечников, плотностью их посадки в гнезда крышки распределителя. Нередки случаи, когда из-за плохого контакта с центральным проводом обгорает носик – гнездо в крышке распределителя.
Осматривая провода, обращайте внимание на заделку их жил в контактные наконечники-лепестки. Если есть следы обгорания, значит, контакт здесь плох. Для его восстановления нужно обрезать кусочек обугленной изоляции и зажать жилу наконечником. Затем нагреть его паяльником и окончательно обжать плоскогубцами по изоляции провода.
Внутри свечных наконечников обязательно подтяните отверткой контактные бобышки – под ними расположены помехоподавляющие резисторы и пружинки, часто теряющие контакт друг с другом.
Одна из распространенных неисправностей системы зажигания – когда двигатель пускается, но останавливается сразу после выключения стартера. Причина – в вариаторе, который расположен на панели чуть выше катушки зажигания. Это дополнительное сопротивление катушки, состоящее из двух нихромовых спиралей сопротивлением 0.5 Ом каждая. Оно ограничивает и сглаживает броски тока при работе первичной обмотки катушки. Обычная неисправность – перегорание одной из спиралей вариатора. Что можно сделать, чтобы доехать до дома, если это случилось в дороге? Вариатор имеет три вывода. Замыкая отверткой по очереди крайние выводы со средним, выясните, какая из секций вариатора вышла из строя: та, при замыкании которой двигатель продолжает работать, – перегорела. Ее надо закоротить перемычкой из проволоки или провод с этого крайнего вывода переставить на средний. Однако при движении следите за температурой катушки, поскольку исключение из ее цепи сопротивления (0,5 Ом) заставит работать первичную обмотку в более напряженном, чем обычно, режиме (сопротивление первичной обмотки катушки Б-116А – 0,45 Ом). Кроме того, выходной транзистор электронного коммутатора будет работать с большей нагрузкой и может выйти из строя. Но практика показала, что в этом случае удается проехать несколько сотен километров, если не допускать перегрева катушки.
Как отремонтировать вариатор? Отмерив кусочек нихромовой, а лучше константановой проволоки диаметром 0,8-1 мм, создающий сопротивление 0.5 Ом. намотаем его на оправку диаметром 3-4 мм. Измерить 0.5 Ом обычным тестером трудно; проще отмерить провод сопротивлением 5 Ом, а затем отрезать от него десятую часть. Удалив перегоревшую спираль вариатора и выровняв контактные пластины, высверливаем в них отверстия диаметром 3 мм там, где закреплены концы спирали. Заправив концы новой спирали в отверстия, вставляем туда медные заклепки (изготовленные из проволоки диаметром 3 мм) и расклепываем их. Если есть возможность, стоит пропаять концы спирали медью с помощью буры. Затем, подравняв контактные пластины, спираль натягиваем на керамический каркас и расправляем витки пинцетом. Устанавливаем пластину в корпус – вариатор готов.
Основные неисправности прерывателей-распределителей и способы их устранения таковы. При обрыве (нарушении контакта) в помехоподавляющем резисторе ротора-бегунка перемкните контактные пластины кусочком проволоки, вынув резистор, или наложите на него фольгу от сигарет или конфет. Можно заменить бегунок обычным – без резистора (от ГАЗ-24).
Если обнаружили обрыв или оголение и замыкание на "массу" провода от катушки импульсного датчика, провод надо припаять или заизолировать.
Обрыв провода внутри катушки импульсного датчика в дорожных условиях не устранить (о ремонте этой катушки речь впереди).
Прерыватель-распределитель требует обслуживания, как показывает практика, через 30-40 тысяч километров пробега или через два года эксплуатации. Его надо разобрать, что не вызывает трудностей. При этом необходимо отметить положение вилки привода, так как на ней есть усики, смещенные от оси (например, сделайте засечку на нижней части валика).
Корпус прерывателя из алюминиевого сплава вымойте и осмотрите. Отвернув колпачок пресс-масленки, удалите из него старую смазку, прочистите отверстие масленки. Валик промойте в бензине, осмотрите. При значительном износе его шлифуют, а в корпусе устанавливают втулки ремонтного размера.
Особое внимание обратите на соединение нижней планки со стойками для грузиков центробежного регулятора. Закреплена она на шлицах валика обжатием. Со временем крепление планки ослабевает: сначала начинает беспорядочно работать регулятор, затем грузик попадает под подвижную планку и, как следствие, повреждает корпус прерывателя. Контролировать посадку планки надо даже при частичной разборке прерывателя, дотягиваясь до нее пальцами. Закрепить планку, расклепав шлицы в месте крепления, можно с помощью оправки в виде толстостенной стальной трубки. Но надежнее пропаять соединение латунью.
Сняв пружины и грузики, осмотрите стойки последних. При значительном износе надо выточить новые для замены. Собирая узел (в обратном порядке), аккуратно поставьте пружинки на свои места. Одна из них – тонкая – плотно сидит своими ушками на стойке подвижной планки и регулировочной стойке нижней планки. Вторая более жесткая – имеет удлиненные ушки и в свободном состоянии перемещается на стойках (свободный ход). По незнанию многие автолюбители (да и профессиональные водители) стремятся устранить этот ход, подогнув стойку, чем нарушают работу центробежного регулятора (машина плохо разгоняется). Отрегулировать его. если возникла необходимость, можно только на специальном стенде.
Вернемся к обрыву катушки импульсного датчика. Она состоит из 2500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,08 мм; сопротивление -950 Ом на машинах первых лет выпуска и около 370 Ом на более новых.
Для ремонта высверливаем три заклепки, соединяющие две половины корпуса импульсного датчика. Извлекаем катушку с обмоткой. Размотать обмотку не удастся, так как провод очень тонкий и залит лаком. Поэтому осторожно срезаем кончиком ножа всю обмотку, чтобы не повредить при этом пластмассовый каркас катушки. По внутреннему диаметру каркаса вытачиваем деревянную или металлическую оправку и. закрепив на ней каркас катушки, устанавливаем его в приспособление для намотки (подойдет и ручная дрель, закрепленная в тисках). Мне приходилось наматывать таким образом катушки из провода от 0,08 до 0,11 мм. Количество витков можно выдерживать приблизительно, так как даже завод устанавливает датчики с разным сопротивлением обмоток (950 и 370 Ом), Намотав катушку, пропитываем ее любым лаком НЦ. устанавливаем в корпус и ставим три заклепки. Распаяв выводы катушки – один на "массу", второй на колодочку. – считаем ремонт законченным.
Перед установкой подвижной планки вакуумного регулятора необходимо убедиться, что внутренняя обойма подшипника плотно сидит в гнезде. Если нет, аккуратно подправляем завальцовку подшипника. Перед сборкой его надо промыть бензином и смазать "Литолом-24".
Желательно проверить на герметичность диафрагму вакуумного регулятора. Если она "не держит" – регулятор придется заменить. Подойдет от ГАЗ-24 после такой доработки: тягу регулятора укорачиваем до отверстия под шип и сверлим новое отверстие диаметром 4.5 мм. Немного выгнув тягу по месту, закрепляем регулятор.
О смазке прерывателя: в пресс-масленку лучше закладывать "Литол-24" и не чаще, чем через 25-30 тысяч километров пробега. Излишняя смазка, попадая через опорный подшипник на грузики центробежного регулятора, пригорает там. что приводит к нарушению его работы: грузики не расходятся или не возвращаются в исходное положение.
При сборке прерывателя надо смазать моторным маслом оси грузиков, пружинки и верхнюю часть валика. Кроме того, пропитать фетр, установленный под бегунком в углублении якоря импульсного датчика. Нелишне будет слегка смазать моторным маслом наконечники высоковольтных проводов, чтобы они меньше страдали от влаги.
В последнее время, как уже было сказано, вместо шариковых подшипников на валике прерывателя завод ставит шайбы. Кроме того, он отказался от пресс-масленок, что отрицательно влияет на срок службы валиков. Если раньше они работали (при своевременном обслуживании) до списания автомобиля, то сейчас едва дотягивают до 100 тысяч километров пробега.
Предлагаю – испытано на десятке автомобилей-такси – устанавливать масленку по типу "жигулевской". Для этого сверлим в приливе (он остался) корпуса отверстие диаметром 5 мм до меднографитовой втулки. Нарезаем резьбу Мб глубиной 10-12 мм. Далее сверлим отверстие в стенке втулки диаметром 2,5-3 мм. В отверстие вкладываем фетровую набивку, которая служит для накопления масла, чтобы в процессе работы отдавать его на валик прерывателя. На токарном станке вытачиваем саму масленку и ввертываем ее в прилив корпуса, сориентировав боковое отверстие масленки так, чтобы было удобно подавать в него масло с кончика щупа. Нелишне на валике сделать напильником насечку (как в старых прерывателях), чтобы масло захватывалось при вращении и подавалось к нижней втулке (их две). Пропитывая фетр через каждые 5-7 тысяч километров пробега, мы увеличим срок службы валика в несколько раз. Чтобы в отверстие не попадала грязь, необходимо сделать пыльник-шторку из жести по ширине проточки на масленке.
Последнее, на чем необходимо остановиться, – ремонт электронного коммутатора. Эта работа под силу радиолюбителю средней квалификации.
Коммутаторы первых выпусков отличала характерная неисправность – нарушение контакта ножек транзисторов КТ630Б в местах пайки к печатной плате. Причина в том. что под головки транзисторов устанавливали пластмассовые стойки, а из-за разности коэффициентов температурного расширения металла и пластмассы ножки транзисторов выдавливались из платы. Здесь надо аккуратно выпаять транзисторы (их два), удалить стойки и впаять транзисторы на место, после чего места пайки покрыть лаком НЦ.
В коммутаторах, выпущенных до октября 1986 года, на выходе работали два транзистора (в режиме одного составного) – КТ809А и КТ808А. Чаще выходил из строя последний. Определив прибором его неисправность, транзистор надо заменить.
Еще один коварный дефект. Схема электронного коммутатора защищена от перенапряжения в бортовой сети, для чего предусмотрена цепочка, в которую входит стабилитрон КС518. При повышении напряжения до 18 В (из-за неисправности в системе зарядки аккумулятора или снятия клеммы аккумулятора на средних и больших оборотах) коммутатор отключится. Так вот, вследствие неисправности этого стабилитрона коммутатор отключается и при нормальном напряжении – 14-15 В: двигатель глохнет. Стабилитрон надо заменить или временно исключить из схемы.
Для коммутаторов более поздних выпусков характерны те же неисправности, за исключением выходного транзистора. С 1986 года вместо двух транзисторов (КТ809А и КТ808А) устанавливают специально разработанный КТ848А. Если найти его не удалось, придется заменить весь коммутатор. Кстати, этот же транзистор применен в коммутаторах автомобилей ВАЗ.
Некоторые радиоспециалисты устанавливают вместо транзистора КТ848А другие, подходящей мощности и проводимости, например, КТ838. Они долго не работают, поскольку не имеют встроенной защиты от бросков обратного напряжения в первичной обмотке катушки зажигания, как у КТ848А.
В заключение хочу посоветовать владельцам "волг" не бояться электроники и не менять электронную систему зажигания на обычную, контактную, так как автомобиль заметно потеряет в приемистости и экономичности. Разве что в дальнюю дорогу – на всякий случай – взять простой распределитель и катушку. Их можно установить за 10-15 минут, но дома снова вернитесь к электронике.