Читая ваши письма, мы пришли к выводу, что многие вопросы, которые вы задаете, требуют более обстоятельных ответов, чем те, которые публикуются в «Справочной службе». В предлагаемом материале мы пытаемся дать развернутые пояснения к нескольким письмам, касающимся конструкции и эксплуатации автомобилей. Автор —инженер Б. СИНЕЛЬНИКОВ.
Как определить износ подшипйиков передних ведущих колес без разборки ступиц, долго ли они служат?
Износ этих подшипников дает о себе знать сначала звуком, а затем все более заметным люфтом. Дело в том, что они содержат два ряда шариков, которые изнашиваются неодновременно: если один ряд начинает «петь», то другой молча держит колесо. По мере износа первоначальный звук высокого тона становится ниже и возникает уже при меньшей скорости. Шум ступичных подшипников особенно хорошо прослушивается при поворотах, когда одно колесо нагружается больше, а другое, наоборот, разгружается. Поэтому в левом повороте сильнее шумит правый подшипник, в правом —левый. Когда же они износятся настолько, что появляется люфт, ощутимый при покачивании руками вывешенного колеса (вверх —вниз, к себе —от себя), подшипники надо заменять, чтобы восстановить требуемые углы установки колес. Это, во-первых, снизит износ шин, во-вторых, улучшит устойчивость и управляемость автомобиля.
Что касается срока службы подшипников, то он зависит главным образом от качества их изготовления. А оно, мягко говоря, нестабильно. То материал и размеры шариков и колец не те, то смазки в них заложили мало (к сожалению, ни проверить, ни ввести ее в подшипник невозможно, поскольку шарики закрыты шайбами).
Именно поэтому в одних автомобилях подшипники служат 20—, в других 50—тысяч километров (это, пожалуй, средняя величина), а в некоторых —более 100 тысяч; кому как повезет. .
Хочу поставить аккумуляторную батарею на зимнее хранение, подключив к ней подзарядное устройство, чтобы компенсировать саморазряд. Какие параметры следует выдерживать?
Прежде всего отметим, что пользоваться подзарядным устройством есть смысл, когда необходимо поддерживать ее постоянно в наилучшем рабочем состоянии: скажем, зимой, когда затруднен пуск двигателя.
Если же батарея поставлена на длительное хранение, то ее требуется подзаряжать, лишь когда плотность электролита снизится на 0,04 г/см относительно нормальной первоначальной, то есть станет ниже 1,24.
Кроме того, постоянный подзаряд батареи ускоряет коррозию решеток в положительных пластинах, поэтому применять его без острой нужды не стоит.
А чтобы батарея меньше разряжалась, надо, во-первых, содержать в чистоте ее поверхность: тогда не возникнут токопроводящие мостики между ее выводами; во-вторых, хранить батарею при минусовых температурах: электролит становится более вязким, и нежелательные химические реакции в нем замедляются.
На саморазряд также влияет чистота электролита и состояние пластин: чем они моложе, то есть «здоровее», тем лучше. Представление о саморазряде батарей разного возраста при различных температурах дает приводимый график.
Из него видно, что старые, проработавшие 4—лет батареи разряжаются в несколько раз быстрее новых. Поэтому, если храните их при температурах ниже нуля, чаще проверяйте плотность электролита, чтобы не пропустить момент, когда она снизится настолько, что жидкость просто замерзнет и разрушит корпус и пластины.
Кстати, саморазряд необслуживаемых батарей (нового типа) идет в три раза (!) медленнее, чем у обычных, «черных».
При установке приемной трубы глушителя бывает трудно надеть ее фланец на шпильки и закрепить, не повредив резьбу на латунной гайке, поскольку она мелкая и мягкая. Не лучше ли крепить трубу болтами со стороны фланца, вворачивая их в коллектор?
Предлагаемый способ крепления был бы хорош и, конечно, принят заводами, если бы не одно «но». Резьба этих болтов не должна срастаться с резьбой в чугунном коллекторе вследствие коррозии, для которой здесь создаются очень благоприятные условия —высокая температура и вода, летящая из-под колес. Опыт применения автолюбителями обычных стальных болтов и таких же гаек вместо латунных показал, что через год-другой (в зависимости от условий) вывернуть их без повреждения деталей не удается.
Мало помогает и защита резьб противокоррозионными смазками, содержащими жаростойкий графит. Значит, нужны болты из нержавеющей стали (или латуни, хотя она и слаба), что недоступно серийному производству из-за дефицита и дороговизны материалов.
Чтобы было легче надеть фланец трубы на шпильки при существующей конструкции, достаточно немного отжать двигатель при помощи домкрата или подходящего рычага.
В «Москвиче-2140» запасное колесо занимает много .места в багажнике. Почему завод не поставил его вертикально у крыла, как в «жигулях»… Можно ли это сделать своими силами?
При вертикальном расположении запасное колесо опускается ниже уровня пола в багажнике. Если здесь штамповать углубление (как в «жигулях»), то выступающая наружу часть не даст возможности крепить заднее ухо рессоры.
Конечно, можно было сделать вырез в полу и закрывать его съемным кожухом после установки рессоры. Однако завод не пошел на такое усложнение конструкции, посчитав, что в серийном производстве трудно выполнить требуемые размеры и обеспечить совпадение десятка крепежных отверстий в кожухе и днище. Свое влияние оказали и экономисты, не допустившие, чтобы трудоемкость изготовления автомобиля увеличилась —даже в интересах потребителя.
Что касается самостоятельной доработки днища багажника, то она, как показывает опыт, эффективна и доступна автолюбителям. Один из вариантов изготовления и установки кожуха.