Не так давно журнал под этой рубрикой опубликовал статью о том, как с наибольшей выгодой использовать собственную грузовую машину. Сегодня своими наблюдениями делится москвич А. ЧУИКИН, впервые выступающий на страницах «За рулем».
Начну с неожиданного: грузовик в личной собственности —не всегда источник дохода. Возьмем, скажем, грузовую машину, купленную для строительства дачи. Подобное сегодня, кстати, не такая уж редкость. Как правило, принадлежат эти автомобили людям со средствами, у которых шоферский заработок не основной. Прибыль в данном случае как бы косвенная, поскольку машина позволяет избавиться от затрат на транспортировку стройматериалов и многих связанных с этим неудобств. Правда, зарабатывают на ней и «левые» деньги, но обычно немного, для покрытия расходов на горючее. Но в случае неожиданного стеснения в средствах владельцу уже не надо думать, что предпринять: среди знакомых всегда найдутся нуждающиеся в его услугах. Так что верный приработок к основной зарплате обеспечен.
Последнее можно отнести и к машинам фермеров.
Еще одна категория грузовиков, не простаивающих без работы,—те, что приобретены частными лицами для обслуживания частной же фирмы, МП, ТОО и т. п. Ездят на них, как правило, не владельцы, а наемные водители, причем в свободное от работы на свою фирму время они имеют возможность подработать. Полученные таким способом деньги обычно делятся между шофером и хозяином автомобиля.
А теперь посмотрим, где трудятся владельцы грузовиков, для которых своя машина —единственное или, по крайней мере, основное средство дохода.
Первое место, которое приходит на ум горожанину,—мебельный магазин. И туда действительно отправляются многие в надежде заполучить клиента. Кто-то присматривается к потенциальным покупателям шкафов и стенок, кто-то просто терпеливо ждет. Конкуренции государственному транспорту частники, по свидетельству одного их них, не составляют —скорее дополняют его, тем более, что расценки примерно одинаковые.
Клиент необязательно появляется из мебельного магазина. Наниматели, наслышанные об этой «тусовке» частных грузовиков, приходят и со стороны. Иногда кому-то из водителей везет, и он находит постоянного заказчика —обычно предпринимателя, нуждающегося в транспорте для снабжения коммерческих палаток.
Случается и так, что грузовик простаивает у магазина день, а то и целую неделю в ожидании работы. Такая непредсказуемость заработка, его нестабильность —очевидный минус работы наудачу возле магазинов.
Чтобы закончить разговор об этой категории частников, придется вспомнить о самом неприятном —о рэкете. Один владелец рассказал удивительную историю. Да, эти ребята его беспокоили, требуя мзду. Но ему удалось отвязаться, воззвав к их совести (?!). Просто он сказал, что денег у него нет и если, мол, требуете процент от заработка, так хотя бы помогите найти клиента. Удивительно, но отстали. Хотя, возможно, так повезло только ему.
Хозяева грузовиков, которых не устраивает пассивный поиск работы вроде выстаивания у мебельных магазинов, могут находить ее по-разному. Например, по объявлениям в газетах. Их дают и потенциальные заказчики, и владельцы грузовых машин, причем вторые куда чаще.
Очень неплохо, если частнику удастся воспользоваться услугами фирмы, подыскивающей работу для перевозчиков (объявления фирм-посредников встречаются, хотя было их значительно больше).
В сущности, такая фирма играет роль диспетчерской, распределителя заказов. Частник может сотрудничать с ней постоянно, а может позванивать туда изредка, будучи свободен от другой работы. В любом случае водителю обычно предлагают заказ. Комиссионные составляют около 10 % заработка водителя.
Но даже сотрудничая с посредником, владелец не получает помощи в техническом обслуживании автомобиля, в снабжении его маслом и топливом, другими эксплуатационными материалами.
Хотя и редко, но случается, что «диспетчерская» не в силах предложить работу, и тогда сотрудничающие с ней водители ищут клиентов сами.
Если же частник хочет полной независимости и самостоятельности, то существует немало мест, где можно найти подряд. В городе —те же коммерческие ларьки и магазины. За городом —лесоторговые базы. Правда, перевозка стройматериалов требует, как правило, большегрузных автомобилей; к тому же спрос на услуги сезонный. Но строятся сейчас многие, так что клиентов в леспромхозах и на базах стройматериалов хватает.
И, конечно же, садовые и дачные участки. Спрос на грузовые перевозки туда испытывает два пика —весной и осенью и держится на довольно высоком уровне летом. Причем транспортные проблемы, связанные с выездом на свою «фазенду» весной и возвращением оттуда осенью, дачники решают, находя машины в городе. А вот в летние месяцы владельцы грузовиков с успехом предлагают свои услуги непосредственно дачным хозяйствам. Это можно сделать и в форме объявлений (наклеиваемых, как правило, у въездных ворот), и при личном общении с дачными аборигенами.
Случается и так, что работа сама находит исполнителя. Недавно, заехав на одолженном у приятеля ГАЗ-3307 в один из дачных кооперативов под Москвой, я сразу получил деловое предложение: двое мужичков подошли с просьбой перетащить бетонные блоки с одного участка на другой. Используя грузовик в качестве буксира, мы довольно быстро проделали это, заодно несколько подровняв подъездные дорожки.
Грузовик на дачах вообще нужен часто, особенно если дачи эти «молодые». Перевозка досок, кирпича, дров, песка, гравия, удобрений —думаю, этим не исчерпывается список заказов.
Чем дольше человек владеет грузовой машиной, тем меньше у него проблем с поиском работы. Многочисленные знакомства обеспечивают если не постоянную клиентуру, то, по крайней мере, стабильный спрос на перевозки. Правда, сейчас ситуация меняется в худшую для частников сторону. Причина проста: их становится все больше. Многие владельцы машин сетуют, что спрос на услуги падает из-за появления конкурирующей фирмы. Ну, а для заказчиков это совсем неплохо.
Все больше водителей-хозяев занимаются междугородными перевозками, используя МАЗы, КамАЗы, реже зарубежные автомобили (ЛИАЗ, «Татра»). В Москве больше всего частных «дальнобойщиков» у техцентра «Варшавский» —на пересечении МКАД и Варшавского шоссе. Судя по номерным знакам, стоят здесь автомобили из Азербайджана, Владикавказа, Ростова-на-Дону и других южных областей. Оказалось, эта стоянка —«биржа» междугородников. Там они ожидают клиентов, причем ожидание может длиться когда день, когда две недели. Жизнь у «королей трасс» крайне тяжелая, поскольку отсутствует какой-либо быт. Некоторые из-за войны не могут попасть домой и, как они признаются, просто вынуждены избрать Москву своей базой. Их дом —автомобиль, другого просто нет. Хотя дело их довольно прибыльное, некоторые все же бросают его и, продав машину, возвращаются на родину.
Но такие трудности испытывают не все. Поговорил я с водителем из Владикавказа, который, год назад пересев с государственного ЗИЛа на собственный КамАЗ, работой вполне доволен и даже не променял бы ее на такую же доходную, но спокойную —дома. Он разъезжает по всей стране, лишь бы клиент платил. Важно не гонять порожняком, хотя даже в таком случае он ездит не в убыток. Покрутившись год, он знает теперь, где в каком городе найти клиентов. Правда, поиск всегда заключается в выстаивании, описанном выше. К моему предложению обратиться в диспетчерскую фирму или создать свою подобную (а машин на Варшавке много, около полусотни) собеседник отнесся скептически, заявив: «Кому нужно —тот про нас знает…» Выходит, покуда клиент ищет перевозчиков, а не они его, на жизнь этим водителям хватает, несмотря на случающиеся длительные простои.
Работают они нередко с напарниками, так как расстояния преодолевают немалые. Маршруты часто получаются кольцевыми, а не челночными (например, Москва —Иркутск —Новороссийск —Минск —Москва). Немудрено, что домой попадают нечасто —хорошо, если раз в два месяца, но это не смущает: привыкли. Возить приходится самые разные грузы —от станков до черешни.
Такие «вольные» владельцы МАЗов и КамАЗов очень ценят свою самостоятельность, как они говорят, «отсутствие начальников», мирясь ради этого с неудобствами и иногда оставаясь без работы. Для них самый лучший клиент —постоянный, но такие попадаются редко. Поэтому и в данном виде перевозок выгодно сотрудничать с фирмами-посредниками.
Теперь о некоторых проблемах, возникающих у каждого, кто имеет свой грузовик. Прежде всего, это обслуживание машины. Для человека, зарабатывающего частным извозом, важно все время поддерживать ее в рабочем состоянии. Плановые ТО многие владельцы предпочитают выполнять в автохозяйствах, заплатив работникам и начальству (вот оно, воплощение формулы «не подмажешь —не поедешь»). И хотя большинство частников все операции по обслуживанию в состоянии выполнить сами, слесари в автохозяйствах, пользуясь специальным оборудованием, делают ТО быстрее, что в конечном итоге более выгодно.
Но есть и такие водители, которые все делают сами, отчасти из-за дороговизны «левых» услуг, а иногда руководствуясь принципом «лучше меня не сделает никто —ведь работаю на себя». Кое-кто боится воровства на автобазах и юридических проблем, нередко возникающих при въезде туда.
Вообще качество отечественных грузовиков таково, что «безрукому» на них ездить нельзя. Вспоминаю, как мой знакомый ехал на ГАЗ-66 с неработавшим гидроусилителем руля 200 километров от Тулы до Москвы, вращаясь вокруг «баранки» на каждом повороте. А дело было всего-навсего в отвернувшейся крышке гидроцилиндра и отсутствии там масла.
Раз уж зашла речь о ГАЗ-66, надо сказать вот о чем. Решив покупать грузовой автомобиль, подумайте, где это лучше сделать. Машины, купленные у военных, часто таят неприятные сюрпризы. Вспоминаю внешне новенький и с небольшим (около 3000 км) пробегом «66-й», который нуждался в замене всех топливных трубопроводов и бензобаков —за время пятилетней «консервации» их съела ржавчина, дно бака было словно мелкое ситечко.
Следующая проблема —топливо. Заправить сейчас сложно даже легковой автомобиль, а что говорить о грузовиках. Владельцы последних говорят об этом коротко: находим. Действительно, 40 литров, которые отпускают обычно на государственной бензоколонке, для грузовой машины —капля. В качестве «альтернативных источников» обычно используют государственный автотранспорт, реже «коммерческие» заправки и знакомства на государственных АЗС.
Наконец, поборы. Как утверждают владельцы грузовиков, ими занимаются ГАИ, разбойники, рэкетиры (в порядке убывания масштабов).
Рэкетиры приходят к известным местам стоянок, «снимая» либо определенную сумму, либо процент от заработка. Взамен иногда обеспечивают охрану от других группировок, занимающихся вымогательством, и даже помощь в пути в случае поломки (!).
Разбойники прельщаются перевозимым грузом, при неудачном раскладе недолго расстаться и с грузовиком.
Но хуже всех, по единодушным заверениям частников, ведет себя ГАИ, используя как законные, так и противоправные методы. Кто не знает формулы «штраф без квитанции»? Далее, до сих пор неизвестно, кто из частных перевозчиков должен лицензировать свою деятельность. Обязательна ли лицензия для человека, имеющего грузовую машину, но перевозящего грузы на свою дачу? Основываясь на опыте нескольких владельцев грузовиков, предупреждаю: лицензии —это «Клондайк» для инспекторов ГАИ.
По рассказам «дальнобойщиков» тоже выходит, что зла больше, чем от ГАИ, на дорогах нет —лучше уж встреча с рэкетом. Это навело на раздумья: что все-таки породило такое мнение —только лихоимство инспекторов? Или виновато тут и наше исконное, вечное нежелание подчиняться любым нормам, ограничениям и требованиям? С ответом я бы не спешил, но устойчивое отрицательное отношение водителей к действиям работников ГАИ очень тревожит.
В заключение все же скажу, что при всех трудностях владеть частным грузовиком, зарабатывать на нем довольно прибыльно и дело это, несмотря на все препоны, имеет большое будущее. Не за горами, думается, создание крупных транспортных компаний на частной основе. Да и необязательно крупных, мелкие и средние фирмы преуспевают во всем мире. Так что и большому, и малому кораблю —большое плаванье!