Золотая осень на берегах Камы
Наверное, это не случайность, что талант русского живописца Шишкина сформировался именно в Елабуге. Здешние места способны очаровать даже наблюдателя с холодным сердцем. И хотя на Елабужском автозаводе не до любования красотами природы, осеннюю благодать в полной мере ощутили и здесь. Ведь именно на это время года пришлись три события, давшие надежду на завершение стройки: подписание генерального соглашения с ВАЗом, обещание президента России выделить полтора миллиарда рублей до конца года и решение научно-технического совета АО «Автосельхозмашхолдинг» об «объекте производства первой очереди Елабужского автомобильного завода». Каждое из этих событий требует комментариев. Читатель найдет их ниже, а пока под шум шишкинского соснового бора окинем взглядом стройплощадку и напомним некоторые цифры.
Задуманная кШ тракторный завод, стройка началась в 1984 году. Спустя четыре года проект перепрофилировали в автомобильный завод. Первая очередь ЕлАЗа должна была дать продукцию в прошлом году. На сегодня в стройплощадку закопано (в буквальном смысле слова!) 2 млрд. рублей в ценах 1984 года. На восьмом году у строящегося завода появился шестой генеральный директор. На ЕлАЗе работает около 10 тысяч человек, много в «абсолюте», но мало для такого гиганта, особенно когда до пуска остается совсем немного времени. По прикидкам экономистов, заводу необходим валютный кредит в размере 2,7 млрд. долларов —определить потребность в рублях невозможно из-за слишком быстрого их обесценивания.
Впрочем, достаточно «сухой цифири». Тем более, что многие вопросы в судьбе завода цифровому выражению не поддаются.
Перетягивание под юрисдикцию как национальный вид спорта
В прошлой публикации, посвященной судьбе ЕлАЗа, мы привели высказывания премьер-министра Республики Татарстан М. Сабирова. Всемерно стремясь «наполнить суверенитет содержанием», руководство Татарстана твердо стояло на позиции «никому не отдавать наш ЕлАЗ». Хотя эта площадка была необходима ВАЗу, который по заданию Минавтосельхозмаша проектировал автомобиль для Елабуги. Кабинет министров СССР (тот разговор происходил еще до августовского путча) разрабатывал свой вариант экономически целесообразного завершения строительства, вплоть до вынесения гигантской «незавершенки» на торги с участием зарубежных покупателей. «Мы категорически против этого и, пользуясь своим суверенитетом, этого не позволим»,—заявил М. Сабиров. Он надеялся, что елабужскую площадку заберет КамАЗ. Но КамАЗ —акционерное общество, руководствующееся исключительно собственными интересами. Взвесив все варианты, там отказались от такого поглощения. И ЕлАЗ «повис» на татарском бюджете. Какие бы усилия ни прилагала суверенная республика, для ее экономики это непомерный груз. У ЕлАЗа долги перед генподрядчиком —трестом «Камгэсэнергострой» и субподрядными организациями. Специалисты, ехавшие на автомобильный завод, вынуждены переквалифицироваться в строителей. Автосборочный завод с 28-процентным выполнением плана строительно-монтажных работ (полностью установлены колонны) «отодвинут в сторону» ради других корпусов, но и на них не хватает средств. «На площадке сегодня очень мало людей,—сказал технический директор ЕлАЗа В. Цитркоп.—В основном мы работаем на энергетических сетях для обеспечения площадки теплом, водой. Основные корпуса, кроме прессово-сварочного, не строятся. Но и он строится крайне медленно. Средств нет —считать приходится буквально каждую копейку».
И вот в местной прессе, в отчетах о поездках президента республики за рубеж или о переговорах с «фирмачами» дома, появляются строки об обсуждении проблем ЕлАЗа то с руководством «Дженерал моторе», то с Е. Гайдаром. Результатом стало постановление Кабинета министров Татарстана «Об организации выпуска легковых автомобилей в ПО «ЕлАЗ», предусматривающее создание «международного консорциума». Более того, в Верховный Совет Татарстана направлено предложение об отчуждении земли под консорциум! С одной стороны, это гарантия для возможных будущих инвесторов, но с другой —«разбазаривание народных богатств». А как же намерение «никому не отдавать наш ЕлАЗ»? Один из моих собеседников в Елабуге тактично заметил, что произошла переоценка сил. Народная мудрость утверждает, что на собственных ошибках учатся, сами знаете кто…
Трудно быть подопытным кроликом
Говорят, самое страшное проклятие в Китае звучит примерно так: «Чтоб твои дети жили в эпоху перемен!» Вряд ли кто желал этого ЕлАЗу, но завод попал в страшную экономическую мясорубку, когда по-старому уже не получается, а по-новому никто еще не умеет. «Стройку века» задумали в лучших социалистических традициях. Финансироваться она могла только из бюджета сверхдержавы. Но начавшаяся перестройка заставила искать иные источники средств: в бюджете их не оказалось. Новые финансовые структуры еще не были созданы. В Елабуге настойчиво искали выход из положения. Помните лозунг «Народный автомобиль —на народные деньги»? Он довольно широко пропагандировался «Строительной газетой» и ее преемницей —«Рабочей трибуной». Суть заключалась в том, что завод должен был достраиваться на средства от проданных «акций». Сегодня в Елабуге говорят, что Господь уберег их от такого «решения» проблемы. Ведь не хватало не только денег, но и ресурсов, так что быстро пустить такой гигантский завод все равно не удалось бы. Инфляция же сегодня быстро обесценивает все вклады.
Гигантский проект требует соответствующих усилий. Напомним, что «консорциум —временное соглашение между несколькими банками, предприятиями, фирмами (частными, акционерными, государственными и др.) для совместного финансирования какого-либо проекта». Сегодня в Елабуге принимают делегации из стран СНГ и надеются на сотрудничество. Более того, елабужский проект консорциума видится неким объединяющим фактором для экономики, растаскиваемой по национальным квартирам. Производство автомобилей —выгодное вложение средств, тем более что доля в консорциуме может преобразоваться в пай в акционерном обществе, каковым станет ЕлАЗ.
Все мы на себе ощущаем прелести эпохи перемен. Трудно ныне даже стабильным производствам —что уж говорить о создаваемых, да еще таких огромных, как завод в Елабуге.
За время короткой командировки не успеваешь вникнуть во все проблемы стройки. Сегодня отсюда уезжают люди. Например, сельская молодежь, мечтавшая вкусить городской жизни, возвращается по домам —там сейчас жить проще. Возвращаются на КамАЗ и ВАЗ специалисты, рассчитывавшие здесь на быструю карьеру. Уехали даже главный конструктор и технический директор. Что ж, столь долгая неопределенность в состоянии убить энтузиазм. Да и новая жизнь требует иных, материальных стимулов.
Зарипов —директор молодой в любом смысле слова. В должности генерального он с 23 марта Т 992 года, да и лет ему всего 38 —моложе в отрасли, пожалуй, нет. Знаком с местными проблемами не понаслышке. Но ни разу в нашем разговоре не сказал, что ЕлАЗу чего-то «не дают»: «Сегодня никто из Москвы и вообще «сверху» не придет решать наши проблемы, рассчитывать можно только на свои силы». В них он верит.
«Объект производства»
Логика современного проектирования такова, что сначала разрабатывается сам «объект производства», затем —технология под него и уже с учетом этой технологии строится завод. Корпуса в Елабуге возводили в расчете на трактор. Но вот ВАЗу поручили разработать микролитражку для перепрофилируемого завода. Позже появилось соглашение с ФИАТом и, как следствие, «Панда» и некий «А93». Еще в феврале 1989 ода состоялось заседание Научно-технического совета тогдашнего Минавтосельхозмаша, утвердившее ВАЗ-1121 будущую модель ЕлАЗа. И вдруг…
Вернемся к прошлой публикации и еще раз процитируем М. Сабирова: «…сегодня даже не определено, что за модель легкового автомобиля будем выпускать… Я знаю, что еазовцы имеют в сейфе готовую разработку «А93», но я на нее не рассчитываю. Конкурентные взаимоотношения КамАЗа и ВАЗа не позволят им пойти на передачу в Елабугу технической документации».
При такой позиции татарского премьера разработки действительно были сложены в сейф. А год спустя на ЕлАЗе как о большом достижении говорят о заключенном 16 сентября генеральном соглашении с ВАЗом. Еще один год ушел на «наполнение суверенитета содержанием».
И вот в октябре 1992 года —новое заседание НТС, теперь уже «Автосельхозмашхолдинга». На нем утвердили тот же объект производства, но на изменившемся ЕлАЗе. Новая концепция говорит уже не о 900 и даже не о 600 тысячах автомобилей в год. Пусковой комплекс, который планируется ввести в конце 1995 года, рассчитан на производство 150 тысяч мимролитражек. Плановая мощность нового проекта —300 тысяч в год. Главная задача —быстрее начать производство, выключить инфляционный насос,
сродни которому любой долгострой. В каком направлении развиваться дальше, покажет время. Во всяком случае, площадка это позволяет, однако нигде в мире нет таких гигантских комплексов.
Главное же заключается в том, что техническая политика ЕлАЗа, наконец, определена. Будущий автомобиль получил индекс -1121. Полностью повторяя внешние обводы и габарит уже существующей «Оки» —ВАЗ-1111, он оснащен другим двигателем. Впрочем, о нем тоже уже достаточно много написано: трехцилиндровый, мощностью 38 л. с. Главной его особенностью является еще большая, чем у «Оки», экономичность. Естественно, в елабужском варианте будут исправлены некоторые ошибки, выявленные в конструкции ВАЗ-1111. В портфеле у разработчиков есть и удлиненный пятидверный вариант.
Дальнейшая перспектива —модель ЕлАЗ-1125. В соответствии с генеральным соглашением ее также разрабатывает ВАЗ. В ней развивают принципиальные дизайнерские решения, найденные для первой микролитражки. Двигатель совершенно другой, четырехцилиндровый (1100 см’1, 52 л. с). Он создан в сотрудничестве с исследовательским центром фирмы «Порше», одним из мощнейших в Европе. Из-за перебоев в финансировании немецкая сторона не смогла выполнить всех своих обязательств, но и сделанного оказалось немало. Кстати, к этому двигателю уже проявляет интерес Запорожский автозавод.
Если…
Когда был сдан этот материал, оставалось больше месяца до минской встречи глав правительств стран СНГ в декабре. В Елабуге возлагали на это совещание большие надежды: ведь там должны были рассмотреть их предложение о создании консорциума. Сейчас есть смысл инвестировать лишь программы, направленные на повышение жизненного уровня людей, то есть на производство товаров народного потребления. Автомобиль —из их числа. Окончательный ответ, состоится или нет «Проект ЕлАЗ», может дать только совещание возможных инвесторов. А пока вы узнали, как виделась ситуация из ноября 1992-го. Итак…
ЕСЛИ вопрос будет рассмотрен на встрече в Минске,
ЕСЛИ по нему будет принято положительное решение,
ЕСЛИ удастся открыть финансирование и заключить контракты на изготовление технологического оборудования в самом начале 1993 года (многие автоматические линии и прессовое оборудование изготовляют минимум два года —они могут быть готовы только к предполагаемому пуску завода),
ЕСЛИ ЕлАЗу удастся получить квоту на продажу миллиона тонн нефти в год в течение десяти лет и на вырученную валюту разместить заказы на оборудование за рубежом —
…то появится неплохой шанс увидеть в конце 1995 года опытно-промышленную партию ЕлАЗ-1121.
Повод для оптимизма дают следующие основания:
на 53 % выполнены строительные работы корпуса;
подключен газ из Уренгоя, что позволило пустить котельные —площадка обеспечена теплом, водой, действует энергетический комплекс;
пущена первая очередь станкоинструментального завода;
конструкторы ведут опытные работы в готовом корпусе мелких серий.
Встретимся через год!
На ЕлАЗе нашлись люди, которые разработали новые принципы и сумели убедить в них правительство Татарстана, под чьей юрисдикцией сегодня находится завод. Заводчане понимают, что выход только в объединении усилий, а любое обособление смерти подобно —натуральное хозяйство в современной экономике слишком дорого.
Когда строили ВАЗ и КамАЗ, отслеживать ситуацию на стройплощадках успевали только газетчики —буквально каждую неделю в облике обоих заводов и городов происходили изменения. В Елабуге и за год ситуация едва проясняется, где уж тут говорить о кипении работы на площадке. Но нынче в тоне директора, приглашавшего приехать через год, слышалась уверенность —ему будет что показать, рассказать о РЕАЛЬНОМ выполнении РЕАЛЬНОЙ программы.