Частная команда в борьбе за мировое первенство
Когда-то давным-давно, на заре нашего автомобильного века, ралли как нельзя более напоминали бал в дворянском собрании. Элегантные мужчины и благородные дамы, неторопливая езда и конкурсы красоты среди автомобилей где-нибудь в Ницце или Монте-Карло. Но времена меняются, и автоспорт меняется вместе с ними. Ныне от былой солидной неспешности не осталось и следа. И если уж сравнивать с чем-то сегодняшний чемпионат мира по ралли, так скорее с серией военных операций. Примерно раз в месяц самые глухие уголки и большие города Европы и Африки, Южной Америки и Австралии становятся объектом нашествия целой армии.
Здесь есть все. И настоящая разведка, когда за несколько недель до старта экипажи тренировочных автомобилей, словно на минных тральщиках, обшаривают будущую трассу. И десантные операции, когда, например, в аэропорту Найроби или Перта вдруг один за другим начинают приземляться большие транспортные самолеты с людьми и техникой. А потом целые роты механиков в раскинутых по-солдатски быстро полевых мастерских готовят к атаке боевые машины. И наконец, свои места занимают экипажи —в шлемах и огнеупорных комбинезонах, в которых можно полминуты продержаться в горящем танке,—в небо взмывают вертолеты поддержки и медицинской службы, и одна за другой с победным ревом, свистя турбокомпрессорами, машины устремляются в бой…
Аналогию можно продолжить, говоря о форсировании водных преград, стратегии раллийных полководцев и тактике полевых командиров, потерях в живой силе и технике и даже, как это ни печально, жертвах среди мирных жителей. Однако присмотримся лучше к самим армиям, что же это за войска сражаются в нескончаемых «бурях» в пустынях и саваннах, горах и лесах.
В чемпионате мира по ралли участвуют несколько команд, представляющих европейские «Лянчу», «Форд», «Фольксваген», «Рено» и японские «Тойоту», «Мицубиси», «Субару», «Ниссан», «Мазду». Однако только «Лянчу» можно, пользуясь военной терминологией, назвать регулярной армией. Лишь итальянцы содержат настоящую заводскую команду, все же остальные предпочитают пользоваться услугами «наемников». Особенно характерны такие отряды «солдат удачи» для японских команд.
В конце 60-х —начале 70-х годов швед Уве Андерссон был одним из лучших водителей. В 1971 году на «Альпин-Рено» он первым выиграл раллийный «большой шлем» —четыре классических состязания —«Монте-Карло», «Сан-Ремо», «Ак-рополис», «Альпийское» и был провозглашен журналистами неофициальным чемпионом мира (первенство среди водителей появилось на восемь лет позже). А через год на «RAC-ралли» в Великобритании Уве впервые сел за руль «Тойоты-Селики». Это была почти серийная машина не пользовавшейся тогда в Европе серьезным авторитетом японской фирмы —ширпотреб на колесах. Однако выступление Андерссона произвело впечатление, и в первую очередь на представителей «Тойоты» в Европе.
Так было положено начало «Тойота Тим оф Юроп» —«европейской команды Тойота». В 1973 году ее штаб-квартира находилась в Уппсале, в доме шефа —Андерссона, а штат насчитывал шесть человек —сам Уве, его штурман Арне Хертц и четыре механика.
Через шесть лет ТТЮ переехала на берега Рейна, недалеко от немецкого города Кельна. Цех двигателей и шасси, научно-исследовательское отделение с центром компьютерного проектирования CAD/САМ, самое современное динамометрическое, сборочное, ремонтное оборудование, которым напичканы несколько современных корпусов, расположены на весьма небольшой, в полгектара, площади. Сегодня платежная ведомость ТТЮ насчитывает 180 фамилий —немцы, шведы, англичане, французы, финны, ирландцы, бельгийцы, датчане, австралийцы, голландцы, поляки и новозеландцы (есть даже литовец!). «Организация Объединенных Раллийных Наций»,—как в шутку называет свою команду хозяин.—А вот японец у нас только один —сам автомобиль!» —добавляет он тут же. Действительно, второй по величине автомобильный концерн мира не имеет вроде бы к собственной раллийной команде никакого отношения. Политика эта, на первый взгляд непонятная, имеет под собой исключительно практическое основание. «Тойота» получает все рекламные выгоды от побед на раллийных трассах, однако не несет сколько-нибудь серьезных финансовых расходов.
В первой половине 80-х европейские заводы, вкладывавшие в чемпионат мира миллионы долларов, не оставляли «наемникам» «Тойоты» никаких шансов. Лишь в сверхтяжелых условиях африканского «Сафари» менее мощные и сложные, но более надежные «японцы» могли побороться с «фордами», «лянчами», «ауди». «Я не беспокоюсь за мою машину,—говорил знаменитый водитель «Тойоты» швед Бьерн Вальдегаард.—И с самого старта мчусь во весь опор.Если конкуренты вздумали бы сделать то же самое, они развалились бы через пару сотен километров».
Такая тактика принесла ТТЮ три подряд победы в «Сафари» —в 1984—гг. А в конце 1986 года произошло еще одно радостное для подопечных Андерссона событие —Международная федерация автоспорта запретила участие в чемпионате мира прототипов группы В, стартовать теперь можно было только на практически серийных машинах, подготовленных по группе А, да еще с достаточно нелепым ограничением максимальной мощности в 300 л. с. Напуганные столь резкой технической политикой ФИСА, европейские фирмы одна за другой оставили раллийную сцену. Удержалась лишь «Лянча», чьей главной соперницей стала «Тойота». Неудивительно —ведь ТТЮ обладала к тому времени более чем десятилетним опытом подготовки машин именно этой группы.
С тех пор на счету «Тойоты» немало успехов. Испанец Карлос Сайнс принес команде чемпионское звание в 1990 году, а на следующий год стал вице-чемпионом мира. Третий год подряд «наемники» под руководством Уве Андерссона на равных сражаются с самой знаменитой раллийной командой мира и проигрывают «Лянче» каждый раз совсем немного.
Кое-кто считает, что все это —до поры до времени. Вот примет ФИСА новые технические требования, и на сцену вновь вернутся заводские команды. Тогда «частникам» вроде Андерссона не поздоровится. Однако опыт
других видов спорта, да ралли тоже, показывает, что все менее охотно автомобильные фирмы дают себя втянуть в ставший столь дорогим автоспорт. Все более накладно становится содержать «регулярные армии». Скажем, только одно «Сафари» обходится итальянцам в несколько миллионов долларов. Так что, по всей видимости, в ближайшие годы, успех на раллийном фронте ожидает скорее всего отряды «солдат удачи».