Современные методы проектирования и стремление заводских инженеров как можно более облегчить автомобили порой противоречит желанию тюнеров выжать из моторов дополнительные лошадиные силы. Наиболее значимые подобные ограничения заложены в конструкции блока цилиндров.
Самому не сделать, но знать полезно. Наращивание потенциала моторов основывается на использовании запаса прочности, заложенного в их конструкцию производителем. Повышение эффективности посредством доработки топливной системы, впуска, выпуска, зажигания и работы системы газораспределения, как правило, не снижает катастрофически ходимость стокового низа силового агрегата. Некоторые модели двигателей способны безболезненно перенести в заводском исполнении и установку наддува, не предусмотренную изготовителем. Правда, давление на впуске в этом случае зачастую не превышает четверти – трети атмосферы.
Моторы, способные перенести большую форсировку без доработки недр в современных автомобилях уже практически не встретишь. Поэтому серьезные планы по увеличению "мускулов" автомобиля неизбежно приводят тюнера к пересмотру компонентов недр мотора —поршней, шатунов, коленвала. А совсем бескомпромиссный подход затрагивает и фундамент конструкции —блок цилиндров. Подобные работы выполнить в гаражных условиях невозможно, здесь требуется специальное дорогостоящее оборудование. Но знание основ процесса не помешает, хотя бы ради того, чтобы разговаривать с мастером на одном языке. Да и при выборе компонентов в прайсах фирм понимание потребности перечисляемых достоинств продукции не будет лишним.
Стоковые варианты
Вообще с каждым годом, с каждым обновлением модельного ряда выбор моторов, пригодных для очень серьезных доработок, все меньше и меньше. Большинство самых популярных у тюнеров агрегатов фактически разработаны и начали выпускаться более 20-30 лет назад.
Хорошие фундаменты для форсирования среди серийных двигателей становится все тяжелее найти. Ради снижения веса многие современные двигатели строятся на алюминиевых блоках цилиндров, некоторые из которых делают без гильз, полагаясь на прочность кремниевых сплавов и специальных покрытий поверхности цилиндров с высокой сопротивляемостью износу. Другие, например, как моторы Honda, идут с отлитыми вместе с блоком сухими гильзами цилиндров. В обоих случаях конструкторы максимально используют способности применяемых материалов. Монолитные алюминиевые блоки не предполагают какой-либо расточки, но и в блоках с сухими гильзами запасы толщин стенок позволяют в лучшем случае лишь пару ремонтных размеров.
Так что, ни о каком серьезном увеличении рабочего объема без изменения колена и шатунов не может идти и речи. В чугунных монолитных блоках тоже негде особо развернуться, даже если расстояние между стенками соседних цилиндров отнюдь не мало, поскольку специфика материала предполагает организацию здесь протоков системы охлаждения.
Ограничивает работы с низом силового агрегата не только геометрия, но и возможность деталей выдерживать возросшие механические и тепловые нагрузки, например, при турбировании или организации впрыска закиси азота. В моторах с идеологией полувековой давности, где в алюминиевом блоке установлены мокрые, как правило, чугунные гильзы, возможно менять диаметр цилиндров и материал гильз, часто возникали проблемы с эффективностью теплоотвода. Причем увеличение площади каналов рубашки охлаждения в самой критичной сточки зрения перегрева области —в месте сопряжения блока цилиндров и ГБЦ —кардинально не меняло ситуацию, так как остальная часть могла не справляться с возросшей тепловой нагрузкой.
Выборка лишнего металла со стороны верхней плоскости блока цилиндров может привести к застою хладагента, да и сам блок становится менее жестким. Это относится как к моторам с открытой рубашкой охлаждения, так и с закрытой, и алюминиевым, и чугунным.