За основу проекта взяли самую обычную BMW 320i, которую впоследствии разобрали до состояния голого кузова. Также как и в кольцевых болидах, кузов был полностью усилен и проварен, а в особо уязвимых местах появились дополнительные пластины жесткости. Кастой каркас безопасности должным образом внедрили в конструкцию, тем самым придав ей так необходимые в дрифте прочность и жесткость. После всю конструкцию выкрасили в белый цвет, дабы скрыть режущие глаз следы от сварки.
Первым, что было установлено на автомобиль, стала невероятно дорогая карбоновая крыша от BMW МЗ, приехавшая в мастерскую прямиком из Германии. Но не стоит переживать по поводу всей сложности процесса —его выполнили ничуть не хуже, чем это делают роботы на заводском конвейере.
Смешение кровей
Стандартный 2 – литровый двигатель, понятно, уже не вдохновлял создателя проекта к каким-либо действиям, кроме как поставить его в дальний угол мастерской. На его место решили установить легендарный 2JZ – GTE от Toyota Supra. Это потребовало изготовления кастом подрамника и опор двигателя, которые позволили в дальнейшем разместить его максимально низко в подкапотном пространстве и сдвинуть ближе к центру автомобиля, чтобы добиться оптимального баланса по осям.
Конечно, перед тем как мотор занял свое место на машине, с ним пришлось конкретно поработать. Например, установить кованые сверхпрочные поршни HKS и Н – образные шатуны той же фирмы, что слегка увеличило рабочий объем до 3,1 литра. В ГВЦ расточили и отшлифовали впускные и выпускные каналы, а также установили распределительные валы HKS с более прогрессивными характеристиками. Стандартную систему регулировки фаз газораспределения заменили девайсом HKS V Cam, который позволяет выполнять те же операции, но в более широком диапазоне и с большей точностью.
Металлическая прокладка ГВЦ HKS приобретает особую важность, когда речь заходит о работе двигателя при высоком давлении наддува. Оно достигается за счет огромной улитки HKS T51R KAI, которая является чуть ли не самой большой турбиной, которая когда-либо использовалась на машинах чемпионата D1GP. Эта малышка способна надуть достаточно воздуха, чтобы двигатель выдал на диностенде до 1000 л. с. Мы не шутили, когда говорили о том, что сейчас в этой дисциплине развернулась самая настоящая битва моторов.
Турбину установили на выпускной коллектор HKS из нержавеющей стали и дополнили вестгейтом GT – II. Выхлопные газы, после завершения ответственной миссии по раскрутке горячей крыльчатки удаляются наружу через гоночную выпускную систему без каких-либо резонаторов или катализаторов. Воздушный фильтр HKS помогает сделать воздух на впуске более чистым, а кастом пайпинг соединяет гигантский интеркулер ARC с остальными элементами системы. Его, кстати, удалось разместить горизонтально, по так называемой схеме V – mount вместе с радиатором, что позволило сократить длину магистрали и значительно улучшить отклик педали газа.
В багажном отсеке свое место занял гоночный бак ATL вместе с двумя высокопроизводительными топливными насосами Bosch, с помощью которых бензин поставляется к передней части автомобиля по армированными магистралям. Подача топлива непосредственно в двигатель осуществляется через гоночные форсунки HKS, производительностью 1000 см3/мин., а контролирует процесс топливный регулятор SARD.
Охлаждение двигателя —это очень важный аспекте дрифтинге, поскольку силовой агрегат постоянно работает на высоких оборотах и, как правило, на сравнительно небольших скоростях. Так что полноценный обдув элементов системы охлаждения это всегда проблема. Тюнерам удалось оптимально разместить радиатор Yashio Factory для достижения наилучшего подачи воздуха к нему, а по бокам установить масленые кулеры, которые также поддерживаюттемпературу в норме.
За управление всем этим хозяйством отвечают мозги HKS F – Con V Pro, которые установили прямо на передней панели в салоне для удобства оперативной настройки. Уено остановился на мощности в 800 л. с, но если вдруг захочется большего, это лишь вопрос поднятия давления наддува. Для того чтобы справиться с таким потенциалом, потребовалась установка трехдискового сцепления 0RC, а стандартная КПП уступила место австралийской секвентальной трансмиссии Hollinger, позволяющей переключать передачи максимально быстро. На десерт тюнеры приготовили дифференциал ATS с жетской блокировкой 2 way, которому, уж точно, придется не сладко!