Стандартные опоры передней стойки переднеприводных ВАЗов (особенно "десятого" семейства) вызывают много нареканий. Менять их порой приходится через 5-7 тыс. км даже при аккуратной езде (иными словами, несколько раз в течение даже заводского гарантийного срока). На схеме внизу показана традиционная вазовская конструкция верхних опор (а) и то, что происходит с ними со временем под воздействием собственного веса машины и ударных нагрузок при эксплуатации (б). Следует отметить, что, кроме деформации резинового демпфера, радиальный шариковый подшипник опоры не очень-то любит поперечные нагрузки: его внешнее кольцо перекашивает относительно внутреннего, края рабочей канавки быстро изнашиваются, после чего появляются люфт и соответственно раздражающие стуки.
Понятно, что малой кровью проблему не решишь. Использовать подшипник большей грузоподъемности значит перекраивать пропорции всей опоры, колдовать над составом материала резиновой втулки – тоже занятие неблагодарное, поскольку нагрузки действительно велики. Потребовалась другая конструкция, например, аналогичная той, что уже давно используется во многих иностранных автомобилях: Audi, Opel, Renault… Идею воплотили в жизнь самарские инженеры: их опора SS20 избавлена от целого ряда недостатков.
Основной задачей было разгрузить демпфирующую резиновую втулку и снизить передачу ударов по стойке. Реализовано это довольно просто: штатный радиальный подшипник заменили стальной втулкой, а кузов "повесили" через упорный подшипник большого диаметра. Последний, кстати, способен выдержать рабочую нагрузку до 12 000 кг (при том, что реальное распределение веса автомобиля на опору составляет от 320 до 400 кг). Но больший ресурс работы подшипника обусловлен не только этим: удары на него теперь практически не передаются (напомним: раньше они приходили от жесткой стойки), поскольку сама пружина является демпфером. К тому же все люфты, в любом случае возникающие в подшипнике, в такой конструкции будут выбираться под действием веса кузова.