На пути в неизвестность

На пути в неизвестность

ВАЗ глазами немецких журналистов

Репортеры из немецкого журнала Аутодер дойче штрассенферкер», чем материал мы воспроизводим в сокращении, побывали на ВАЗе почти одновременно с нашим корреспондентом. Естественно, многое в их наблюдениях совпало, однако зарубежным коллегам бросилось в глаза и то. чему мы давно перестали удивляться: нерациональная структура и низкая эффективность производства, тяжелый неквалифицированный труд на многих рабочих местах.

От 15 до 18 тысяч рублей получает ежемесячно рабочий на ВАЗе (данные сентября 1992 года для основного производства). В пересчете это от 80 до 100 марок, а по курсу «черного рынка» —всего 60. Предложение товаров на рынке мизерное, практически все является дефицитом. ВАЗ —гигантский производитель автомобилей на Волге, в прошлом образцовый пример советской индустриальной политики —погружен в болото промышленного кризиса. Инфляция рубля происходит со скоростью свободного полета. Затраты на производство, немалые и раньше, беспредельно вырастают. Функционировавшие прежде общесоюзные структуры поставок прекратили свое существование с образованием новых государственных границ.

Не удивительно, что у западных партнеров от такой ситуации стоит звон в ушах, прежде всего у ФИАТа, чью бравую модель «124» 22 года тому назад выбрали базовой для «Лады». Еще недавно итальянцы намеревались стать совладельцами 30 % производственных мощностей ВАЗа (около 1 млрд. марок). Вместо этого они укрепляются на необозримом польском рынке —о «Ладе» теперь нет и речи. «До тех пор, пока политические и экономические предпосылки в России не станут благоприятнее, мы, к сожалению, ничего не сможем сделать»,—таков сухой комментарий одного из работников ФИАТа.

На протяжении нескольких лет сокращается выпуск продукции. Так как экспортный план неприкосновенен (почти половину продукции ВАЗ поставляет в 85 стран), недостающие автомобили будут опять под различными предлогами недопоставлены на внутренний рынок.

«Мы делаем, что можем»,—объясняет сотрудник отдела экспорта Геннадий Торхов, пожимая плечами, и показывает зарубежным посетителям величественные производственные сооружения в Тольятти, которые простираются на колоссальной площади в 6,5 млн. м.

«Сейчас почти все приходится производить самим,—говорит он постоянно извиняющимся тоном.—Например, раньше югославские партнеры изготовляли детали из искусственных материалов и электрооборудование для «Лады», сейчас там идет война. И, к сожалению, в бывших советских регионах из-за национальных раздоров сейчас стреляют вместо того, чтобы работать. А сталеплавильщики России, в прошлом братья по коммунистическому труду, спасают только себя. Они назначают цену на листовой металл выше, чем западные фирмы. В долларах, разумеется».

Огромный комплекс самого ВАЗа включает большое литейное производство, завод двигателей, такие производства, как прессовое, узлов трансмиссий, станкостроительное, в котором работники завода сами делают ремонт и изготовляют технологическое оборудование. Это крайне нерентабельно, говорят западные консультанты; экономическая бессмыслица. Более 300 тысяч человеческих винтиков непрерывно поддерживают работу гигантского механизма. Только на головном предприятии в Тольятти работают в две и три смены 140 тысяч человек. Почти половина из них —женщины. Вот в гигантском цехе они стоят за прессами многометровой высоты и вставляют большие стальные листы с острыми краями между половинами тяжелых штампов, которые с адским грохотом формуют кузовные детали. «Бах, бах!» —пол здания 900-метровой длины ритмично сотрясается. Противошумовых наушников нет, в воздухе —выхлопные газы многочисленных дизельных автопогрузчиков, которые бешено мчатся по залитым маслом проходам.

Женщины работают и в цехе окраски, кое-как защищаясь от ядовитых паров растворителей. «Это самые неблагоприятные рабочие места,—объясняет Геннадий Торхов,—но зато отсюда женщины могут уйти на пенсию в 45 лет».

На окончательной сборке также преобладают женщины. И ручной труд: если двери не прилегают плотно, то петли выправляют сильным ударом молотка. «Не волнуйтесь,—говорит Торхов,—на заводе действует система контроля качества с сопроводительными картами для каждого автомобиля. По ним можно сразу узнать, какая бригада допустила брак. А за точность подачи деталей отвечает компьютер».

Несмотря на это, во многих проходах стоят разукомплектованные отбракованные кузова, а пульты устаревших компьютеров часто вспыхивают аварийными лампочками. Поставщики подводят. «Счет идет на минуты,—объясняет диспетчер,—сбой грозит остановкой сборочного конвейера, и три тысячи человек останутся без дела». В таких случаях на этаже, занимаемом дирекцией, раздается сигнал тревоги, и после по-русски горячих телефонных схваток собственные вазовские вертолеты летят к нерадивым партнерам, чтобы доставить резинотехнические изделия или карбюраторы. Но оплачивается это не обесцененными рублями, а автомобилями.

В окрестностях скучных тольяттинских новостроек ВАЗ ведет собственное подсобное хозяйство, чтобы снабжать своих работников недорогими овощами. При крайней необходимости генеральный директор Владимир Каданников организует даже импорт продуктов из Италии в обмен на поставки автомобилей.

Тем не менее директорский этаж лихорадит все чаще. Например, из-за бурного роста транспортных затрат или просто из-за отсутствия твердой валюты. Так, еще во времена Горбачева началось строительство нового, стоимостью в сотни миллионов долларов инженерного центра, включающего в себя две аэродинамические трубы, гигантские административные сооружения, испытательные треки для несметного количества еще не существующих автомобилей будущего. Все красиво и с размахом.

«Тотальная расточительность»,—критиковали немецкие эксперты. Теперь грозит полный разгром: российское правительство не хочет финансировать раздутый проект. Вскоре менеджерам ВАЗа придется заморозить сотрудничество с фирмой «Порше» ввиду неплатежеспособности. «Это драма,—говорит Армии Кине, заведующий восточным отделом фирмы,—ведь новый автомобиль готов на 95%». Он имеет в виду ВАЗ-2110, который, как в свое время «Лада-Самара», должен пройти окончательную доводку в исследовательском центре «Порше» в Вайсахе. Для запуска нового автомобиля в серийное производство, начало которого было запланировано на 1993 год, необходимо 1,5 млрд. марок, за выплату которых российское правительство поручиться не может. К тому же половина производственного оборудования уже находится на заводе —всюду стоят нераспакованные ящики и контейнеры. Фирма «Порше» выражает сожаление, но ничем не может помочь. «Это стало похоже на бездонную бочку»,—разочарован Кине.

При сложении всех неприятностей продукция обходится весьма дорого. До 900 долларов (почти 320 тысяч рублей) возросли средние производственные затраты на каждый автомобиль (данные сентября 1992 г). Завод весь в долгах, а от экспортного дохода государство берет себе очень большую часть, несмотря на то, что уже три года ВАЗ официально имеет экономическую самостоятельность.

К счастью, есть еще богатые оптовые покупатели вазовских автомобилей на Западе. На первом месте «Дойче Лада», которая и в 1992 году импортирует около 50 тысяч машин. 35 млн. марок прибыли получила «Дойче Лада» в 1991 году. «И в 1992-м дела выглядят неплохо,—говорит бизнесмен Карл Доммермут,—именно поэтому нам пока не нужна модель 2110». Хлопоты наместникам «Лады» доставляет монотонная цветовая палитра. «За последнее время нам поставили слишком много белых «самар». Пришлось мигом налепить на боковины декоративные полосы и превратить, таким образом, скучную белизну в бодрую супермодель. Связанная с этим рекламная кампания стоила немало денег»,—ворчит Доммермут. Но немецкий представитель «Лады» оказался мастером импровизации: «Мы теперь будем просто дарить русским краску. Это, в конце концов, выйдет дешевле».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *