Выбираться надо самим

Выбираться надо самим

С последними днями лета-92 отшумело московское автомобильное шоу. Участники разъехались по странам и фирмам вместе со своими сверкающими экспонатами. А мы остались здесь, дома, все с теми же проблемами, бедами и не очень ясными перспективами.

Впрочем, не совсем так. Выставка не только подарила нам ощущение праздника и расширила технический кругозор. Важнее другое: она помогла, как теперь говорят, определиться, раскрыла истинную цену многих надежд и упований. А осознать реальность, согласитесь, это уже много.

Иллюзии всегда были неотъемлемой частью нашей автомобильной жизни. Раньше они связывались с грандиозными планами, объявленными очередным съездом, или решениями партии и правительства. Да, думали мы, сейчас плохо, но вот пройдет несколько лет и появится пусть не обещанное изобилие, но хоть кое-что. Время текло, улучшений не наступало, а взамен появлялась новая программа с молочными реками и кисельными берегами. Процесс был прекрасно отлажен и бесконечен.

Но вот пришли новые времена, а с ними реформы, сулящие нормальный, естественный экономический уклад и слияние с мировой цивилизацией. По этому случаю в наших головах сразу же возникли картины близкого автомобильного рая, каковой до сих пор мы видели только на экране или в «тамошних» проспектах. В самом деле: одна шестая часть суши —это невиданный по масштабам и абсолютно ненасыщенный рынок сбыта. Должны же господа капиталисты на него клюнуть! Бояться им нечего, холодная война в прошлом. Однако, как видим, не клюют, вообще не суетятся. В чем же дело? Что за предприниматели, которые ничего не предпринимают?

Оказывается, прощание с вооруженным противостоянием —хоть и неоценимый по важности, но лишь первый шаг навстречу друг другу. Как говорят математики, условие необходимое, но недостаточное.

Беседы с представителями фирм (этому содействовала прошедшая выставка) позволили взглянуть на нашу ситуацию их глазами. Картина получается не слишком радостная.

Наши потенциальные покупатели машин условно делятся на две неравные группы. С одной стороны —богатые люди, имеющие «длинный рубль» и иностранную валюту. Таких немного. В печати сообщалось, что примерно два с половиной процента населения имеют ежемесячный доход более 100 тысяч рублей. Но это богачи лишь по нашим меркам, поскольку среднестатистический американец получает в месяц 2000 долларов (не берусь предугадать, сколько это будет в рублях к моменту выхода журнала). «Набобов» такого уровня у нас вряд ли больше полумиллиона. Впрочем, и такая цифра представляет определенный интерес для деловых людей Запада. Все-таки речь может идти о продаже десятков тысяч машин в год. Сюда же примыкает другая категория потребителей —всевозможные совместные, малые и иные коммерческие предприятия. Деньги у них тоже есть.

С другой стороны —огромная когорта обычных автолюбителей, граждан среднего достатка (с позиций зарубежья —бедняков). Эта группа привлекательна разве что своей необъятностью и жаждой приобретения. Но по причине полной неплатежеспособности сегодня она не представляет для западных фирм никакого интереса. Снижать же цены «на бедность» никто и никогда не будет. Бизнес и благотворительность суть вещи разные, это нам следует твердо усвоить.

В связи с этим торговля иномарками в странах СНГ отличается определенным своеобразием. Поначалу никто из зарубежных предпринимателей не ожидал, что в обществе с очень низким уровнем жизни охотнее всего станут раскупать дорогие комфортабельные автомобили. Модели малых классов —современные, удобные, хорошо сделанные —интереса у покупателей не вызвали. Например, за все время после начала ввоза «ситроенов» продано всего три (I) машины типа «АИкс» (симпатичный автомобиль, по размерам близкий к «Таврии»), а, скажем, шикарные «ИксМ», цена которых втрое выше, разбирают без задержки. Что ж, богатые не хотят отказывать себе в радостях жизни, им подавай «мерседесы» и «волво». Чуть скромнее запросы у коммерческих контор: они предпочитают машины класса нашей «девятки» («Тойота-Королла», «Ниссан-Санни»), а также микроавтобусы. Но импортные: надежные и удобные.

Словом, характер торговли, ее малые масштабы установились, и пока не видно причин для каких-либо изменений. В такой ситуации фирмы не вкладывают деньги в создание собственных торговых и сервисных структур, а договариваются с местными посредниками. Хоть навар и поменьше, но в конечном счете так экономнее и спокойнее. И еще один характерный штрих. При ограниченных размерах бизнеса западным автомобилестроителям и в голову не приходит как-то модернизировать свою престижную продукцию применительно к условиям эксплуатации в данном регионе. А техническая необходимость в этом есть, для специалистов такой вывод очевиден.

Ну, а что имеем мы, так называемые простые автомобилисты? Для нас общая картина складывается из следующих элементов.

Наша зарплата —пять — восемь, пусть десять, пусть даже пятнадцать тысяч рублей в месяц. В пересчете на любую валюту это крохи, трудно сопоставимые с потребностями автомобилиста и ценами на мировом рынке.

Мы привыкли ездить на машинах типа «жигулей» и «москвичей». Покупка новой импортной машины такой размерности нам настолько не по карману, что об этом и говорить не приходится (в среднем 15 тысяч долларов). Да и поменьше, размера «Таврии» (10—тыс. долл.), и совсем маленькие, вроде «Оки» (6—тыс. долл.),—все равно непомерно дорого. Ну, а отечественные? Как известно, ВАЗ продает за рубежом свою «Самару» примерно в полтора раза дешевле ее западных «одноклассников». На внутреннем рынке «рублевая» цена этих машин (впрочем, не совсем этих —комплектация и отделка здесь совсем другие) уже почти достигла мирового уровня. Другие заводы тоже, как могут, тянутся за лидером, но у них задача осложняется тем, что они почти целиком зависят от наших с вами денег: экспорт, хотя бы по демпинговым ценам, у них не особенно «вытанцовывается». Вот и получается, что на нашу долю остаются отечественные автомобили, которые похуже, а еще уставшие от жизни и устаревшие иностранные «доходяги» (культурно называемые «сэконд хендс»).

Но это еще не главное. Важнее то, каким болезненным является для нас неуклонное подтягивание цен на энергоносители к мировому уровню, а попросту —повышение цен на бензин. Недалек день, когда при наших нынешних машинах эти цены окажутся просто непосильными. Об этом все еще никто всерьез не думает, а причина древняя: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Впрочем, потребителям-то думать нечего, от них ничего не зависит. А производители?

Волжский автозавод, наш лидер и флагман, по-видимому, все свои помыслы направляет в «дальнее зарубежье». Внутренний рынок для него —дело десятое. Удивляться нечему, такая тенденция у этого завода в принципе была всегда. Думается, на ВАЗе в глубине души считают иронией судьбы тот факт, что завод стоит на Волге, а не на Рейне или Дунае. Дело идет к тому, что на продукцию ВАЗа нам придется смотреть по известной пословице: хороша Маша, да не наша. Что ж, каждое предприятие вольно выбирать свою линию поведения. Хотя, думается, не стоило бы плевать в собственный колодец…

Прочие заводы (АЗЛК, «Ижмаш»), видимо, настолько задавлены борьбой с сиюминутными бедами, что и при сильном желании вряд ли смогли бы предпринять какое-то резкое изменение курса. Бог им в помощь…

А новый курс жизненно необходим. От коллапса нашу автомобильную жизнь может спасти только быстрый и массовый переход на маленькие, но прочные и очень экономичные легковые автомобили. И, разумеется, вполне доступные по цене.

Кто поможет нам в этом? Западные фирмы? Ответ однозначен —нет. По крайней мере до тех пор, пока у нас не стабилизируются экономика и финансы, не появится правовая защита зарубежных инвесторов, и вообще —когда мы всерьез займемся работой, делом, а не разговорами, взаимными претензиями и истерикой. С государствами, где каждый день возможна любая неожиданность, где любой, кому не хочется работать, безнаказанно занимается агитацией за смену власти, Запад может контактировать только по известному принципу «стулья против денег», а еще лучше —деньги вперед. На постройку заводов, поставку комплектующих изделий на основе долгосрочных кредитов нам рассчитывать не приходится. Более того. Если допустить, что каким-то неведомым путем все же нашелся некий взаимоприемлемый вариант, у нас тут же поднимутся крики о том, что Россия распродается. И кричащих будет немало —тех, кто считает, что чем хуже, тем лучше для их планов.

Эти заметки —размышления автомобилиста, а не экономиста и не политика. Им, конечно, виднее, им и искать выход. А нам можно лишь помечтать о том, чтобы нашелся современный Рябушинский (да не один), который организовал бы совершенно новое и крупномасштабное отечественное предприятие, опираясь на множество мелких акционеров, которому достало бы сил победить бюрократизм и прочие неисчислимые препятствия, который смог бы на этой основе установить прочные контакты с такими же предприимчивыми поставщиками, который собрал бы талантливых и трезво мыслящих конструкторов…

Словом, выбираться надо самим.

Добавить комментарий