Воспоминания о будущем

Воспоминания о будущем

С того дня, когда первые «восьмерки» сошли с конвейера, минуло без малого десять лет. Срок невелик, но с точки зрения автомобильной жизни вполне достаточный для того, чтобы критика новинки перешла из разряда эмоциональных замечаний в сферу объективной оценки. Не претендуя на исчерпывающее освещение вопроса, остановимся лишь на внешности ВАЗ-2108 и его модификаций. Тем более, что именно внешность вызывает наибольшее число нареканий и негативных оценок потребителей и профессионалов.

На ВАЗе, чуть ли не с первых дней его существования, собрался коллектив дизайнеров-единомышленников с большим творческим потенциалом. Среди профессионалов эйфории от приобретения ФИАТ-124 не наблюдалось. И к осени 1971 года строится первый прототип ВАЗ-1101, которому было суждено через тринадцать лет стать первым отечественным переднеприводным автомобилем, известным как ВАЗ-2108 «Спутник».

Бесперспективность классической компоновки для легковых автомобилем с объемом двигателя до 2 литров стала очевидной к концу шестидесятых годов. Сам ФИАТ с 1969 года стал методично переводить гамму , своих малых и средних автомобилей на переднеприводную компоновку. Перед вазовцами встала непростая задача. Ведь помимо технических проблем предстояло решить еще одну —этическую, ибо проектирование переднеприводного автомобиля приходилось начинать, когда еще полным ходом шла постановка на производство «классика» ВАЗ-2101. Безусловно, это требовало профессионального мужества:

Были сложности и с формированием облика нового автомобиля в связи с уникальностью специфики «нашего» автомобильного дизайна, вынужденного исхитряться удовлетворять разноречивым требованиям внутреннего и внешнего рынков. Внутренний рынок, несмотря на «плановость и программность» действий, формировался однобоко, и до его насыщения было еще очень далеко. Все это не могло не деформировать общепринятой методики дизайна, и, в частности, из интересов проектировщиков практически были исключены социально-экономические аспекты, ибо общество считалось классово однородным, а «стертые грани между городом и деревней» делали ненужными усилия по учету различных утилитарных требований.

Рынок внешний рисовался еще более туманно, и для приспособления новинок отечественного автомобилестроения к его требованиям подключались такие мастера «финишной доводки», как «Порше», «Ольез», «Итал-Дизайн».

К сожалению, с каждым годом процесс адаптации все больше усложнялся, так как дистанция между требованиями для «них» и для «нас» весьма динамично увеличивалась. Не — вселял оптимизма и тот сектор внешнего рынка, который был предопределен «восьмерке» ее размерами и техническими характеристиками. Европейский класс средних полуторалит-ровых автомобилей был представлен практически всеми крупными производителями, а его сектора распределены. Такие гиганты, как ФИАТ, «Рено» или «Ситроен», либо давно «держат» своего потребителя, либо находятся в состоянии «войны» с ближайшими соседями. Очевидно, что ни для первого, ни для второго вазовская модель рассчитана еще не была. Вместе с тем, условия рыночной игры весьма своеобразны; так, независимо от товарного насыщения всегда существуют вакантные места для продукции самой дешевой и самой дорогой.

Не секрет, что ожиданием дешевого автомобиля всегда жил и «наш» потребитель.

Первоначальные эскизы «восьмерки» и прототипы серии 71—годов свидетельствовали, что идея маленького и незатейливого автомобильчика с кузовом, чем-то напоминающим нынешнюю «Ниву», была близка дизайнерам. Но с каждой последующей серией автомобиль явно «рос», и это было не случайно.

Из мировой практики выходило, что дешевый автомобиль —прежде всего автомобиль маленький и легкий. Но эти свойства практически не сочетаются с требованиями прочности и долговечности —качествами первостепенными для нашего внутреннего рынка. Более того, прочность теснейшим образом связана с обеспечением в конструкции автомобиля требований высокой проходимости (высокой в сравнении с общеевропейской) и достаточной, чтобы внести в облик машины черты своеобразия. Все это, в конечном итоге, склонило проектировщиков в пользу отнюдь не маленького, а среднего автомобиля с пятиместным кузовом, большими клиренсом и ходом подвески, минимально допустимыми передним и задним свесами. Снижение цены оставалось компенсировать «спартанским» минимумом отделки и простотой ее художественно-декоративной трактовки.

Вместе с оптимизированным аэродинамикой основным объемом кузова с ярко выраженной клиновидностью силуэта, и требования стали своеобразными объектиаными факторами, определили форму и стиль нового автомобиля.

К 1980 году был изготовлен демонстрационный макет «восьмерки», макет-эталон для дальнейшей конструкторской и технологической доводки и подготовки автомобиля к производству.

Оговоримся сразу, что тот макет и выпускаемая ныне машина разнятся довольно сильно. Сейчас причин тому находят несколько. Одну из них видят в несовершенстве инструмента, при помощи которого пространственные и пластические характеристики макета-эталона переводились в чертежи и оснастку для производства. В результате неточностей и ошибок автомобиль приобрел жесткий угловатый стиль, который и служит сейчас основным объектом для критики его дизайна и, что обиднее всего, не позволяет соотнести его стилистику с современными тенденциями «мягкого» и пластичного «аэродизайна».

Вместе с тем, и эскизы, и макет убеждают в том, что «жесткий» характер пластики был заложен в идею нового автомобиля вполне осознанно. Иначе быть не могло, ведь линейно-плоскостной стиль в автомобильном дизайне начала семидесятых с блеском воплощался в работах Джуджаро для «Фольксвагена» и «Лянчи», Альдо Сессано для СЕАТа и «Мицубиси». Эти работы стали своеобразным эталоном для всех проектировщиков массовой продукции. С того времени прошло много лет, и «Фольксваген» уже дважды сменил стилистику своих автомобилей, а форма «восьмерки» стала своеобразным раритетом, и, судя по всему, ее пластика в ближайшее время не изменится.

Несомненно, это —просчет, и обидный, так как заподозрить вазовцев в неосведомленности о долгожительстве отечественных автомобилей очень трудно. Так или иначе, но надо отдать должное дизайнерам ВАЗа —своеобразие облика нового автомобиля было найдено, а это само по себе достижение немалое. «Восьмерка» всегда различима в потоке других автомобилей, хотя рядом со своими зарубежными «одноклассниками» выглядит словно долговязый мальчик-подросток, с резкой манерой поведения и угловатой внешностью. В этом стилевом ключе довольно удачно и цельно решен весь дизайн —от характера линий и плоскостей основного объема кузова до мельчайших деталей. Деталей, впрочем, мало —только те, без которых никак не обойтись. Практически с первого раза запоминается «лицо» «восьмерки», своеобразие пластики передка кузова. Однако пластические характеристики решения облицовки радиатора в сравнении с остальной пластикой кузова излишне контрастны и агрессивны, что, естественно, вызывает неприятие у потребителя. Именно эту деталь спешат заменить распиленной облицовкой от «семерки» или вычурной кооперативной продукцией. Факт вполне объясним стремлением большинства потребителей хоть как-то украсить «спартанскую» внешность автомобиля и, главное, заявить о его индивидуальности. В этой связи очевиднее всего проявляется основной просчет дизайнерского решения —использование в пластике автомобиля несвойственной этому классу излишней функциональности формы, сухой рациональности, которая и привела к схематичности в трактовке деталей и поверхностей кузова.

Однако благодаря этой особенности автомобиль с поразительной легкостью воспринимает различное дополнительное оборудование: спойлеры, антикрылья, пороговые накладки, добавочные секции задних фонарей, замену головной светотехники и облицовки радиатора. Берусь утверждать, что автомобилей с подобной «восприимчивостью» к дополнительному оборудованию, изменяющему утилитарные свойства, не так уж и много, а это немалое достоинство, которое следовало бы использовать и развивать.

Любопытно, что в трехобъемной модификации «девятки» —модели «21099»—приращенный к основному объему кузова багажник не вызывает ощущение органического единства. Результат довольно закономерный и в мировой практике не единственный, ибо в композиции седана невольно игнорируются основные формообразующие линии, используемые в композиции двухобъемного кузова «хэтчбек» —основоположника стиля семейства «2108——». В частности, «клинообразный» по силуэту характер подоконной линии на "восьмерке» и «девятке» зрительно продолжается по боковине заднего крыла, подчиняя себе линию перелома поверхности задней двери. Седан должен иметь, естественно, «свой» силуэт, но подчиненный общим «семейным» признакам, в данном случае —тому самому «фирменному» динамичному клину. Это правило нарушено: силуэтные линии багажника вяло опускаются от задней стойки вниз, а это уже иная, чужая тема, которая цельности зрительного восприятия не способствует.

Итак, дизайнеров Волжского автозавода есть за что критиковать. Тем удивительнее весть, распространенная телеграфными агентствами России, о том, что «Союз дизайнеров РФ представил на соискание Государственной премии Российской Федерации 1992 года в области культуры и искусства группу специалистов Волжского автомобильного завода за дизайн-проект автомобилей ВАЗ-2108, 2109, 21099». Но, может, Союз дизайнеров России намеренно сделал такой шаг? А присуждение почетной премии (а возможно, и нет, ведь впереди всестороннее обсуждение) благотворно отразится на дальнейшей работе вазовцев. Пока же, к сожалению, мы видим, что на ВАЗе при создании модели «2110»>с традиционной для отечественного дизайна легкостью отказались от всего накопленного опыта «восьмерки» и ее семейства, в результате стиль «десятки» вышел безликим. Довольно беспечно перевернута еще одна страничка российского автомобильного дизайна, и снова впереди чистый лист.

Добавить комментарий