В последние годы всё больше и больше автомобильных двигателей оснащаются турбокомпрессорами. Для современных дизельных моторов это уже практически необходимый атрибут, да и среди бензиновых автомобилей такую тенденцию проследить можно. У такого решения есть немало положительных моментов: экономичность и экологичность на низких оборотах и одновременно повышенная мощность на высоких оборотах, как раз тогда, когда она нужна. Более тихий выхлоп, а значит более простой и лёгкий глушитель, повышенный КПД двигателя, ведь энергия выхлопных газов не расходуется на нагрев и создание шума, а трудится на повышение мощности мотора. Вместе с тем можно добиться солидных показателей мощности и длинной ровной полки крутящего момента от небольшого по объёму и размерам двигателя. А маленький размер поршневой группы – это её небольшой вес, а значит высокая динамика разгона. Всё это звучит заманчиво, но есть у турбокомпрессоров и один серьёзный недостаток – цена этой, довольно ажурной, конструкции. Поэтому вопрос о продлении ресурса турбины для многих владельцев турбированных автомобилей стоит очень остро. С одной стороны рынок наполнен различными интеллектуальными турботаймерами, с возможностью считывания оборотов двигателя и высчитывания необходимого времени для работы до глушения. В большинстве автомобильных сигнализаций имеется функция турботаймера в более примитивном виде – поддержка работающего двигателя на время 1-3 минуты, после вынимания ключа из замка зажигания. И производители этих устройств в один голос заявляют, что турботаймер нужен. С другой стороны многие владельцы новых автомобилей часто слышат от работников СТО, что современным турбинам не нужен никакой турботаймер, что они работают только от 1000 об/мин, так что на холостых оборотах турбина всё равно уже не работает и т.п. Конечному владельцу автомобиля от этого не легче. С обеих сторон видна заинтересованность, в первую очередь финансовая, тех, кто сообщает эту информацию. Производителям дополнительных устройств необходимо формировать спрос на свою продукцию. Производителям автомобилей и СТО необходимо продавать и менять вышедшие из строя запчасти, желательно после гарантийного срока. Для того что бы разобраться в проблеме давайте изначально попробуем разобраться что такое турбокомпрессор и как он работает. Турбокомпрессор, нередко называемый в простонародье турбиной или улиткой, представляет из себя вал с двумя крыльчатками. Одну крыльчатку раскручивает поток выхлопных газов, она на валу крутит другую крыльчатку, надувающую повышенное давление во впускном тракте. Суть этого действия такова, что при повышенном давлении можно «запихнуть» в цилиндры больше воздуха, а значит получить возможность сжечь больше топлива, а значит увеличить мощность. Если в двигателе объёмом 1 литр создать 2 атмосферных давления, и впрыснуть в 2 раза больше топлива, то можно получить практически удвоенную мощность. Нюанс первый заключается в том, что, турбина раскручивается выхлопными газами, а на низких оборотах их мало, значит и давление, создаваемое ей, будет небольшим, однако на высоких оборотах турбина будет создавать уже большое давление («выйдет на буст»). Из всего этого уже сейчас понятно, что турбина никак не может работать только после (подставьте сюда цифру, которую вам наврали в СТО) об/мин, она работает с самого первого оборота двигателя. За последние лет 50-60 единственным изменением, произошедшим с турбиной с момента её изобретения, стала изменяемая геометрия крыльчатки, но она никак не меняет сути работы турбины, а лишь оптимизирует её геометрию под нужный поток газов и то, ставит далеко не на все автомобили. Так что когда слышите на СТО о новых турбинах и их включениях-выключениях знайте: или перед вами крайне некомпетентный человек, или он просто вам врёт. Вал турбокомпрессора способен раскручиваться до 200 000 об/мин, 100 000 об/мин – это среднее рабочее значение. Всё это время он как бы подвешен на масляном клине в подшипниках, создаваемым маслонасосом. Им же и охлаждается. Температура, до которой нагревается выхлопная крыльчатка турбокомпрессора, тоже очень высока, порядка 800 градусов у дизелей и около 1000 у бензиновых моторов, у некоторых даже способна раскаляться добела. Естественно, что после глушения двигателя турбокомпрессор начинает резко остывать, а вот крутиться не прекращает сразу. Законы физики отличаются от законов, придуманных человеком тем, что мигалка на крыше их не отменяет. А по этим самым законам – если у тела есть масса, значит, есть и инерция. Теперь представьте, что случается со всем этим чудом инженерных технологий, при глушении двигателя. Масляный клин исчезает при остановке маслонасоса, вместе с ним исчезает и поток масла для охлаждения. Вал турбины практически «падает» на подшипники, раскрученный до высоких оборотов и разогретый до температур, превышающих первый прочностный предел некоторых металлов. Естественно, это приводит к повышенному износу подшипников, сокращению ресурса дорогой детали, расходу масла (когда подшипники разбиты масло начинает сочиться из них во впускной тракт). При сильном износе подшипников турбина плохо крутится и не только не нагнетает давление, но и мешает потоку выхлопных газов, что ведёт к серьёзной потере мощности двигателя и повышению расхода топлива. Бывают даже случаи, когда из-за «мёртвой улитки» люди получали гидроудар маслом. Это практически смерть всего двигателя. Если же дать поработать двигателю на холостых оборотах пару минут перед глушением, то вал турбины остановится, насколько это возможно, а крыльчатка охладится, в результате остановка и остывание турбины после глушения двигателя будут мягкими, насколько это вообще возможно. Так почему тогда автопроизводители не устанавливают турботаймеры штатно на автомобили? Можно конечно ссылаться на то, что автопроизводитель заинтересован в продаже запчастей к своим автомобилям, а гарантийный срок турбина отходит даже при жестоком с ней обращении, но дело не только в этом. Экологические нормы, желание получить минимально возможный на бумаге расход топлива и ещё ряд подобных соображений не даёт автопроизводителям устанавливать турботаймеры на свои автомобили. Однако в инструкциях ко всем турбированным автомобилям можно прочитать о рекомендации оставить двигатель поработать на пару минут на холостых оборотах перед глушением после езды с высокой нагрузкой. В частности пример: «Не выключайте двигатель сразу после его работы с повышенной нагрузкой. Это может серьезно повредить двигатель или турбонагнетатель». Таким образом, становится понятно, что производитель предполагает использование турботаймера в лице пользователя автомобиля и даже напрямую рекомендует это. Более того на некоторых автомобилях, оснащённых турбокомпрессорами штатно предусмотрен разъём для подключения турботаймера. Так ставить или нет? По сути, серьёзное остывание требуется только после работы на высоких оборотах и с высокими нагрузками, в обычной жизни, пока вы будете маневрировать на парковке, турбина вполне может остыть до безопасной температуры, с другой стороны иногда надо остановиться здесь и сейчас. Сидеть в машине и ждать 2-3 минуты каждый раз, удовольствие сомнительное, а ведь большинство сигнализаций даже без функции автозапуска способны реализовать работу турботаймера в простейшем виде. А сигнализации с прогревом и подавно. Так что вполне возможно, что достаточно будет просто активировать эту функцию вашей сигнализации и уже точно знать, что вы сделали всё, что смогли для долгой и счастливой жизни вашего турбокомпрессора и сбережёте ваш семейный бюджет.
