Двигатель «мицубиси»

Двигатель "мицубиси"Об эксплуатации довольно редкого по конструкции мотора рассказывает О. БОЙЧУК из Одессы.

Два года назад я стал ездить на американском автомобиле "Додж-Ариес" 1981 года выпуска, пробег которого составлял 86 тысяч километров. Машина с поперечным расположением силового агрегата, привод на передние колеса. Что не привлекало меня — автоматическая трансмиссия. Зато как особое достоинство я оценил двигатель — "Мицубиси" объемом 2555 см3. Это рядная "четверка". Двигатель карбюраторный, причем карбюратор — верх совершенства. Распредвал — в головке, привод двухрядной роликовой цепью с гидромеханическим натяжителем. Управление клапанами посредством коромысел. Помимо двух штатных клапанов на цилиндр есть третий, впускной, диаметром всего 8 мм. Открывается он синхронно с основным впускным клапаном, а подачей топлива к нему при увеличении нагрузки управляет пневмосистема. Двигатель уравновешен двумя дополнительными валами с противовесами (такие конструкции встречаются на некоторых моделях "Мицубиси-Галант" и "Мицубиси-Лансер" объемом свыше 1600 см3).

В инструкции (на французском языке — все пришлось переводить) указано, как пользоваться ремнями безопасности, настраивать радиоприемник, и приведены адреса станций техобслуживания … в Канаде: куда обратиться, если загорится та или иная лампочка — в общем, "исчерпывающая" информация. Но не боги горшки обжигают…

Система питания двигателя, характерная для "японцев", со сливом излишков бензина в бак — добротная и надежная. В ней немало тонкостей, но я расскажу об эксплуатации.

Головная боль — фильтр тонкой очистки, что было связано с низким качеством горючего на Украине. Опыт показал, что через 8 тысяч километров пробега, помимо его замены, необходимо промыть сетчатый фильтр бензонасоса. Некоторые конструкции бензонасосов (хотя почти все они неразборные) снабжены съемным впускным штуцером, так что доступ к сетчатому фильтру свободный (если нет, приходится промывать вслепую). Чтобы избежать этой операции, не разбирать лишний раз карбюратор и продлить жизнь фильтру тонкой очистки, поставил фильтр-отстойник — деталь, просто необходимую иномаркам у нас. Он помогает собрать и грязь, и воду из системы питания.

В системе смазки для хозяина главное — когда и как заменять масло и фильтр. Мне достался мотор с фирменным фильтром, рассчитанным на 100 тыс. км пробега (!), но его пришлось поменять раньше. О моем способе перехода на "жигулевский" фильтр вскользь упомянул А. Хрулев — он советовал нарезать резьбу М20х1,5 прямо в фильтре, но предостерегал от попадания стружки внутрь. Я нарезал резьбу во втулке разборного фильтра, а визуально контролируя сменные элементы, определил, после какого пробега менять масло и фильтр.

Масло заменяю через 15 тысяч километров. Предпочитаю импортное, вязкостью SAE 10W/40. Чтобы оно хорошо работало этот срок, фильтр приходится заменять на пятой и десятой тысячах. Экономически это оправдано, так как импортный фильтр стоит минимум 6 долларов, а три "жигулевских" обойдутся в шесть раз дешевле (если со сменными элементами, то эффект еще больше).

Электрооборудование изобилует таким количеством всевозможных проводов и разъемов, что, кажется, недолго и потеряться. Но при внимательном подходе к делу проблем почти нет. Система зажигания бесконтактная, с индуктивным датчиком. Проверить его несложно (журнал "Автомобильная техника". 1992, № 1), да и в работе хлопот не доставляет. Устанавливать угол опережения зажигания необходимо только по стробоскопу — добиться детонации для регулировки на слух почти невозможно.

Двигатель мощный, легко перегревается, если возникает неисправность в системе охлаждения. Поэтому особое внимание — электровентилятору. У него два датчика включения электродвигателя: один — в радиаторе, второй (воздушный) рядом с вентилятором. Длительное время работал только один, и лишь самостоятельно проводя ТО. удалось найти причину: воздушный датчик был плотно закрашен рачительным хозяином.

После 8 тысяч пробега "кончился" генератор. Это произошло в дороге, и пришлось возвращаться на аккумуляторе. Схема генератора "Мицубиси-А4Т2519Г (такой генератор я встречал и на "Мазде-Капелле") со встроенным регулятором напряжения аналогична генератору 37.3701 для ВАЗ-2108. -2109, однако мощность их различна. В отличие от "вазовского", японский имеет две "звезды" в статоре, каждая со своими выпрямителями, соединенными параллельно. Как оказалось, одна из обмоток статора замкнула на корпус. Вариантов ремонта было два — либо заменить генератор с регулятором, изменив схему, либо попытаться подобрать статор, аналогичный по размерам. Нашел временный выход: распаял среднюю точку одной из "звезд", нашел и заизолировал концы поврежденной обмотки, исключив ее из схемы. Снова соединил в среднюю точку уже две обмотки. Получилась некоторая асимметрия — одна "звезда" имела все три. а одна — только две обмотки, что снизило мощность генератора на шестую часть.

С таким генератором сохранился положительный баланс электроэнергии в бортсети на всех режимах, так что необходимость в замене прибора отпала.

Еще менее серьезной оказалась неисправность стартера после длительной стоянки. Поразило, что размером он в 2,5 раза меньше "жигулевского"! Подобрать аналог трудно, так как стартер высокооборотный с понижающим редуктором (у нас таких нет). Но еще раз подтвердилось мнение, что иномарки при правильной эксплуатации серьезно не ломаются.

Оказалось, ржавчина с внутренней части корпуса (стартеру-то 11 лет!) осыпалась на ротор и замыкала электрическую цепь. Промыв и заменив смазку в подшипниках, вернул его в строй.

Если при включенном зажигании и неработающем двигателе перестала гореть контрольная лампочка давления масла, в первую очередь ищите неисправность в самом датчике. Он может засориться или окислиться, что встречалось на подобных машинах не раз. Замените его "жигулевским": солидный запас металла на штуцере позволяет нарезать новую резьбу М10х1.

Вот те немногие проблемы, что встретились при эксплуатации старого, по нашим представлениям, двигателя.

Добавить комментарий