Так утверждают, и не без оснований, работники московской фирмы «Иномотор». Одного из ее учредителей, А. Хрулева наши читатели знают по многочисленным статьям об эксплуатации и ремонте иномарок. Сегодня сотрудники предприятия рассказывают о его создании и направлениях деятельности. Надеемся, материал привлечет внимание тех, кто намерен приложить свои силы в сфере частного автосервиса.
В названии фирмы —«Иномотор» —мы постарались отразить ее основную задачу —ремонт двигателей иностранных автомобилей. Учредили предприятие специалисты высокой квалификации, выпускники факультета двигателей летательных аппаратов Московского авиационного института: Александр Хрулев, кандидат технических наук, ранее старший научный сотрудник; Владимир Лийн, инженер; Владимир Хрулев, окончивший, кроме МАИ, Военно-воздушную инженерную академию имени Н. К. Жуковского. В числе учредителей была и Галина Хрулева, ныне генеральный директор. Убеждены, что только благодаря ее организаторскому таланту «Иномотор» все-таки появился на свет.
Сейчас предприятие насчитывает восемь человек, включая секретаря и водителя. Оно располагает мастерскими в ближайшем Подмосковье и офисом в Москве.
Те, кто составил костяк фирмы, начали ремонтировать двигатели задолго до ее учреждения —конечно, не иномарок, а своих «Жигулей». Постепенно накапливался опыт, чему немало (а может, в решающей степени) способствовал характер основной работы в одной из лабораторий НАМИ —исследования и испытания двигателей различных типов.
К сожалению, в 1989—годах финансирование лаборатории заглохло: ее заказчики в новых условиях потеряли всякий интерес к прикладной науке. Надежда на коммерческие структуры растаяла еще быстрее. Стали искать новое приложение своим знаниям.
В 1990 году мы впервые отремонтировали двигатель зарубежного производства («Мерседес-Бенц-230»), проявив не столько денежный, сколько технический интерес (что, кстати, можно отнести ко всей последующей деятельности фирмы). Хотя ремонт был не слишком сложный, мы сразу столкнулись с поиском запчастей и освоением нетрадиционных (по отношению к «Жигулям») технологий. Забегая вперед, отметим, что по прошествии почти трех лет, имея на счету более 30 капитально отремонтированных двигателей разных моделей, «Иномотор» полностью обеспечен «своими» запчастями и использует собственные технологии. Почему выбрали такой путь, стоит рассказать подробнее.
Ориентация ремонта на «родные» запчасти —вариант слишком дорогой и сложный. Нужна валюта, и немалая, надежные поставки деталей, которыми необходимо запастись впрок, иначе работа растянется на месяцы. Стоимость же ремонта будет высока из-за дороговизны деталей. Например, комплект вкладышей, поршней и поршневых колец для двигателя М110 «Мерседеса-280» стоит в Германии около 1300 марок, а с доставкой в Россию обойдется в 1,5—раза дороже. Сложно и невыгодно работать за рубли (необходима их конвертация), а слишком дорогой ремонт отпугнет клиента, особенно если фирма создана недавно и никому не известна. Можно попытаться получить кредит для закупки запчастей, но его очень сложно вернуть. Ремонт все-таки производство, и быстрой отдачи вложенные средства не принесут.
Другой путь —делать только ремонт, предоставив клиенту искать запчасти. Но он купит их за большие деньги, и необязательно приедет к вам снова —конкурентов достаточно.
Нам удалось в таких условиях найти свободную от конкуренции нишу, взяв курс на изготовление необходимых запчастей. Одновременно прорабатывали технологии ремонта для того, чтобы научиться восстанавливать возможно более широкую номенклатуру деталей. Однако начинать самостоятельно с нуля побоялись (как потом оказалось, напрасно) и вошли в качестве подразделения в состав одной коммерческой фирмы, обещавшей помощь в приобретении ремонтного помещения, оборудования, инструмента и в организации производства запчастей. Увы, обещания остались словами, а опасность лишиться самостоятельности возросла. Тогда в 1992-м решили создать собственную фирму. Думаем, наш опыт будет полезен и другим.
Начали мы с ремонта коленчатых валов; он почти не требует запчастей (только вкладыши). Но и для этого понадобилось разработать специальную технологию, изготовить точную оснастку (очень пригодились старые связи с авиационными заводами). Удалось освоить очень интересный способ восстановления коленвалов —роликовой наваркой стальной ленты на поврежденные (изношенные) поверхности.
Пришлось налаживать производство поршневых колец —снова технология, материалы, спецоснастка. Через полгода смогли обеспечить потребности в кольцах 20 типоразмеров. Сейчас осваиваем компрессионные и маслосъемные кольца с азотированной рабочей поверхностью, а также наборные маслосъемные кольца стальные, хромированные со специальным пружинным расширителем, широко применяемые в двигателях известных фирм последние два-три года.
Почти с самого начала мы столкнулись с необходимостью ремонтировать блок цилиндров и устанавливать ремонтные поршни и кольца, так как одна лишь замена колец в изношенных цилиндрах была малоэффективной. Поэтому потребовались и поршни ремонтных размеров. Здесь нам очень помогло малое предприятие АМС, руководимое известным гонщиком Петром Бушлановым.
Но с поршнями все же помучились. Дело в том, что точно воспроизвести конструкцию фирменной детали удается очень редко. Поэтому поршни для многих моторов пришлось разрабатывать самим, не избежав на первых порах досадных ошибок. В конце концов пришли к типовой конструкции, охватившей широкий диапазон размеров. Имеем запас пальцев диаметром от 18 до 26 мм для большинства автомобилей известных марок.
Осваивая технологию ремонта цилиндро-поршневой группы, столкнулись с множеством проблем, которых не встретишь при использовании «фирменных» запчастей. Например, в моторах различных марок с одним и тем же номинальным диаметром цилиндра стоят кольца разной толщины. Освоить производство столь обширной номенклатуры деталей нереально. Тогда разработали свой стандарт размеров колец, которые подходят, как правило, только к нашим поршням ремонтных размеров.
Вопросы возникали на каждом шагу: каковы зазоры в канавках колец, а отверстии поршневого пальца, какая посадка пальца в верхней головке шатуна. Очень помогло нам сотрудничество с учебно-техническим центром »А: и ж он» фирмы «Хоминг» (Швейцария). С помощью специалистов центра смогли добиться точности 0,002 мм при окончательной обработке отверстий в поршнях и втулках шатунов под палец, а цилиндров —0,005 мм. Обработка поверхности цилиндров не дает «шаржирования» (то есть внедрения в чугун абразивных частиц инструмента, от которого почти невозможно избавиться при других известных у нас способах). Благодаря этому ресурс двигателя возрастает в несколько раз по сравнению с отремонтированным обычным способом.
Сейчас несколько авиационных заводов выполняют наши заказы, изготовляя мелкими сериями на специализированных участках почти весь ассортимент запчастей. Кстати, этим в известной мере поддерживают уровень зарплаты некоторых высококвалифицированных рабочих.
Чтобы сократить сроки ремонта, большую часть доходов направляем на создание задела запчастей и на закупку станочного оборудования. Ввели строгое правило: изготовлять одновременно несколько комплектов запчастей для ремонтируемого двигателя. Если все пойдет удачно, надеемся, что через год наиболее распространенные двигатели сможем ремонтировать за 7—дней. В то же время мы не стремимся ограничиться только ими, охотно принимаем и двигатели довольно экзотических автомобилей.
Такая практика уже дала немалые знания по части конструкций двигателей и их надежности в жестких российских условиях эксплуатации, поэтому поступивший в ремонт мотор, ранее не встречавшийся нам, оцениваем при дефектовке именно с этих позиций.
Рассчитывая на перспективу, приходится вести довольно обширную техническую документацию. Во-первых, это чертежи всех основных деталей, заменяемых при ремонте,—поршней, поршневых колец, клапанов и т. д. Во-вторых, таблицы размеров отверстий для подшипников скольжения в блоке цилиндров и шатунах, размеров сальников, зубчатых ремней. В-третьих, чертежи технологической оснастки для изготовления различных деталей. Кроме того, ремонт каждого двигателя сопровождаем подробным описанием неисправностей и выполненных работ.
При единичном или мелкосерийном изготовлении деталей выше вероятность ошибок проектирования или выполнения той или иной детали, причем внешне заметить их трудно. Поэтому мы ввели технологические карты на разборку и сборку двигателя, куда внесены все размеры и параметры, которые необходимо проконтролировать. Заполнение карты при разборке позволяет оценить степень изношенности основных деталей, возможность их дальнейшего использования, а также выбрать способы ремонта. При сборке же контроль вообще очень жесткий по многим параметрам, и пока вся карта не будет заполнена, двигатель на машину не поставят.
Сейчас фирма работает подобно опытному конструкторскому бюро. После разборки и дефектовки двигателя следует этап проектирования деталей и спецоснастки (1—дня). Далее документация поступает в производство: детали изготавливают 7—дней, в зависимости от сложности. Специалисты «Иномотора»,
как правило, контролируют изготовление наиболее сложных из них (поршней, шатунов и т. п.) на промежуточных стадиях. Одновременно восстанавливают коленчатый и распределительный валы, другие детали. Когда все они готовы, двигатель собирают и испытывают (обкатывают).
Работы, выполняемые фирмой, по-своему уникальны, к ним привлечено немало специалистов —конструкторов, технологов, других инженеров, рабочих —десятки людей. Не удивительно, что это нашло свое выражение в ценах.
К сожалению, не удается сделать их низкими, ведь затраты на изготовление и ремонт деталей немалые, а большую часть денег, полученных от заказчиков, тратим на развитие фирмы. Поэтому ремонт двигателя от какого-нибудь старенького ФИАТа обойдется во много раз дороже капремонта «жигулевского». Но все же цены «Иномотора» в среднем в два-три, а по некоторым моделям автомобилей и в четыре раза ниже европейских, тогда как на «фирменных» СТО —наоборот, вдвое-втрое выше, чем в Европе (правда, мы сравниваем здесь стоимость работ, не относящихся к двигателю, поскольку в России ни одна из «фирменных» СТО капитального ремонта двигателей не делает).
Реальность такова, что и наши цены не всем по карману, хотя отремонтировать мотор старого автомобиля дешевле, чем более нового (поскольку последние модели сложнее по конструкции и, соответственно, для ремонта). Бывает и так, что двигатель со старой машины восстанавливать у нас просто невыгодно, так как стоимость ремонта превышает цену всего автомобиля.
Еще немного об опыте «Иномотора». Едва начав, мы убедились, что необходимо давать гарантию на отремонтированный мотор. Пришлось организовать два обслуживания двигателя после ремонта —ТО-1 и ТО-2 со строгим соблюдением сроков и пробега. Клиентов, не выполнивших наши указания, мы лишаем гарантии. Гарантийный пробег отремонтированного двигателя —15 000 км. Установлен он не с потолка —меньший не дает возможности удостовериться в так называемой усталостной прочности основных деталей, а больший не обязателен, поскольку мотор, проработавший 15 000 км без серьезных поломок, будет нормально служить и дальше.
Стремимся, чтобы нашу клиентуру пополнили те, кто берется самостоятельно ремонтировать двигатель, купив у нас запчасти, чтобы сэкономить. Для этого накопили некоторый запас деталей к двигателям различных марок —поршней, поршневых колец и пальцев, которые вскоре сможем продавать по вполне разумным ценам (по крайней мере, намного ниже европейских). Есть планы освоить ремонт коленчатых валов с изготовлением новых вкладышей. Но уже сейчас мы готовы помочь многим из тех, кто нажил проблемы с двигателем, пусть даже незнакомой конструкции.