ВАЗ 2108: шесть лет, двести тысяч

ВАЗ 2108: шесть лет, двести тысяч

Не утихают споры о качествах (и качестве!) отечественных машин. Дружно похвалили в журнале «семерку», «четверку». А вот о переднеприводных моделях В А За —все чаще с недовольством, даже явной неудачей завода их назвали (в сравнении с «Вартбургом»). Между тем покупательский рейтинг «восьмых» и «девятых» все растет (как и цена, впрочем).

Пишу это отнюдь не ради защиты

чести «вазовского мундира». Просто мое мнение о ВАЗ-2108 в целом позитивное, основанное на достаточно долгом опыте эксплуатации. Считаю, что сложилось оно благодаря качественному изготовлению деталей и сборке. А что до конструкции, то не так уж она плоха.

О себе: по специальности техник-механик, ранее работал автослесарем. Другого автомобиля не имел, «права» получил перед приобретением машины. Словом, «чайник», каковым оставался достаточно долго, покуда мой автомобиль не требовал повышения квалификации. Да, ВАЗ-2108 самой простой комплектации, выпущенный в декабре 1986 года, прослужил на нелегких дорогах Петербурга и Ленинградской области шесть лет и 200 ООО км —и продолжает служить.

На «Жигули» ни за что не пересяду и вот почему: ездить приходится круглый год, при любой погоде и по любым дорогам —мокрому асфальту, голому льду, соляной слякоти. «Восьмерка» же, безусловно, надежнее в управлении, устойчивее и гораздо безопаснее благодаря переднему приводу.

Не забуду картину: после дождя со снегом —утренний мороз и чистый лед под колесами, неописуемые пируэты заднеприводных, а ты едешь по такому катку достаточно уверенно. Хорошая динамика и резкое рулевое —вещь совсем не лишняя, к примеру, в городе: резко «газанув» и сманеврировав, удается буквально выхватить машину из-под «носа» какого-нибудь ненормального или объехать дыру в асфальте…

Ну, а малый расход топлива и, не боюсь сказать, прекрасная коррозионная стойкость кузова —это не субъективные ощущения, это факт.

Перейду от общих впечатлений к оценке отдельных агрегатов.

Что касается двигателя, не добавлю ничего нового о его неплохих качествах, но отмечу превосходную долговечность (она заметно выше, чем у «жигулевских» двигателей, даже большего объема). И после двухсот тысяч важнейшие параметры —компрессия и потребление топлива, расход и давление масла, можно сказать, в норме. Обслуживал строго по графику, чаще (через 8—000 км)

менял масляный фильтр. Стоит вовремя менять и ТОСОЛ: состарившись, он угрожает коррозией алюминию радиатора. Не экономил (и не советую другим) на ремне привода распредвала и свечах. Но были и вынужденные замены: коммутатор, датчик-распределитель, комплект высоковольтных проводов (146-я тысяча), помпа (124-я). Особо доволен долговечностью фторкаучуковых сальников и маслоотражательных колпачков, а также выпускной системой с глушителем из нержавейки (не передались старые болезни «жигулей») —все стоит еще «родное»!

Словом, с точки зрения долговечности (да и со всех других) двигатель, повторяю, хорош. Единственная оговорка: регулировки клапанов и зажигания недоступны большинству автомобилистов и вынуждают обращаться на СТО.

Работой коробки передач и приводов колес доволен. Недостаток у коробки, пожалуй, один —шумновата на нейтрали. Ну и, конечно, пятая передача очень желательна (на машине коробка четырехступенчатая). Дважды менял (профилактически) чехлы и смазку ШРУСов. Попутно осмотрел шарниры и сделал вывод: если чехлы целы и шарниры как следует заполнены смазкой, то пробег и в 200 тысяч для них еще не предел. Надежность коробки передач тоже не вызывает сомнений. Неплохо также и то, что не требуется приобретать трансмиссионное масло, которое обычно дороже и дефицитнее моторного.

А вот сцепление, похоже, ложка дегтя в трансмиссии. Основная неприятность —нечеткое разъединение при выключении, из-за чего туговато включаются передачи, а задний ход к тому же «рычит». Этим болеют, прежде всего, автомобили первых серий с зазором в приводе. Долговечность деталей в целом приемлема. Ведомый диск служил 190 тысяч (накладки переклепывали дважды), нажимной диск—тысячи. Еще, увы, одна неприятность —вибрация при троганье, спасаясь от которой приходится энергично «крутить» двигатель. Главное, на что следует обращать внимание,—состояние привода и его регулировка. Стоит почаще осматривать и смазывать трос —избавите себя от многих неприятностей со сцеплением. Столкнулся с разрывом троса у наконечника крепления к педали (на

132-й тысяче). Конструкция оставляет желать лучшего —трос работал на изгиб. На новых машинах с беззазорным приводом сделано разумнее и трос абсолютно надежен (по словам знакомых владельцев).

По подвеске колес принципиальное замечание одно —жестковата. По всему видно, достоинства «Мак-Ферсона» мы еще не скоро оценим: городские «кроссовые» трассы этому явно не способствуют. А вот простота конструкции (сайлентблоков и шаровых опор вдвое меньше, чем в «жигулевской»), а также ремонта и регулировок радует. Надежностью тоже доволен —стойки и пружины в норме, до сих пор не стучат и не «пробиваются», гашение колебаний хорошее. Первое вмешательство последовало на 92-й тысяче —замена шаровых опор. Сняв их, был озадачен отсутствием смазки в чехлах (вместо нее ржавая грязь), хотя чехлы были целы. Устанавливая новые узлы, обильно заложил в чехлы смазку ШРУС-4 (она весьма водостойка) и смазал герметиком стык чехла с корпусом опоры. Вот уже 120 тысяч опоры служат без проблем: герметичность —великая вещь. Правда, и аккуратный стиль вождения, надеюсь, способствовал долговечности.

Позднее «пошли» сайлентблоки растяжек, подушки стабилизатора, хорошо хоть операции по замене несложные. Кстати, внимательно следите за состоянием сайлентблоков растяжек и затяжкой гаек последних. Износ сайлентблоков и вследствие этого ослабление креплений не редкость. Стойка при разгоне и торможении начинает «гулять», изменяя установочные углы колес.

Проблем, связанных с ремонтом задней подвески, не возникало. Появлявшиеся стуки устранял подтяжкой соединений.

Теперь о колесах. Пресловутые шарикоподшипники ступиц на нашей машине сто тысяч, обещанные заводом, отходили. Передние за 200 000 менял дважды, задние —один раз. Повлиять на увеличение их долговечности могут тщательная балансировка колес, аккуратная езда и регулярный контроль затяжки гаек ступиц. Ослабление крепления передних ступиц особенно характерно для автомобилей первых выпусков. При этом подшипники очень скоро разрушаются.

Родной комплект шин Ех-85 «кончился» одинаково —разрушением каркаса. После этого довелось использовать самые разные —ИН-251, И-151 и даже М-145 (да простит меня завод). Заметного ухудшения устойчивости и управляемости на диагональных шинах не отметил (вывод, не претендующий на научность). Сейчас на машине новый комплект шин Бл-85, приобретенный незадолго до освобождения цен. Заводская схема перестановки колес не пригодилась —шины разрушились раньше, чем износились. Поступаю так: езжу, пока передние покрышки не износятся до высоты протектора 2 мм, после чего ставлю их назад, а задние, менее изношенные,—вперед. К тому же радиальные шины при таком пробеге на передних колесах, наверняка, имеют деформацию каркаса, а задние еще приличные. Регулярно проверял установочные углы колес: при их нарушении у переднеприводных резко возрастает износ шин и ухудшается управляемость.

Резкая и чуткая «баранка» пришлась по душе. Рулевой механизм надежен. Всего дважды потребовало регулировки зацепление «рейка —шестерня» (выполнялась на СТО). Рулевых тяг и наконечников только две (вспомните три «жигулевские» с шестью шарнирами!). Все хлопоты —замена защитных колпачков шарниров да подтяжка соединений. Кстати, услышав стук механизма, не тяните с регулировкой: прослабленная рейка быстро разобьет пластмассовую опорную втулку и механизм потребует переборки.

Конструкция тормозов весьма надежна и проста, долговечность деталей приемлема. Передних колодок в городе хватает тысяч на 30—, задние менял лишь дважды, на 136-й тысяче заменил комплект шлангов и передние тормозные диски. Барабаны не менял, тормозные цилиндры тоже. Хорошему состоянию цилиндров, думаю, способствовала частая (раз в год) смена тормозной жидкости. Обслуживание системы и доступ к деталям элементарные. Неисправности, с которыми пришлось столкнуться,—отказ вакуумного усилителя из-за трещины в шланге, небольшая течь жидкости в зимнее время из-под уплотнения в месте крепления бачка к цилиндру и «прихват» плавающей скобы переднего суппорта. Последний успешно поборол, смазав направляющие пальцы смазкой ШРУС-4. Переставлял местами передние колодки: служат дольше. С ручным тормозом проблем не возникало, лишь ‘ однажды смазал тросы жидкой графитной смазкой (производства бывшей ГДР) —эффект хороший. Для облегчения регулировки ручного тормоза приобрел ключ-вороток с карданным шарниром.

Впечатление от электрооборудования двоякое. Доволен, что все основные приборы надежно работали и работают по сей день. Это и «вечный» генератор, куда не совался ни разу, батарея «Трепча», прослужившая шесть лет до замены, даже пресловутый стартер (болгарский) не вызывал головной боли, как и разные переключатели, блок монтажный, приборы и т. д. Но то, что связывает их в единую систему —проводка —это бич автолюбителей. Исчезновение контактов во всевозможных колодках, клеммах и других соединениях очень раздражает. Самые типичные места на моей машине —разъемы коммутатора, блока ЭПХХ и задних фонарей. Надежности добился, облудив паяльником с тонким жалом выводы коммутатора, блока ЭПХХ, а также токопроводящие дорожки на платах задних фонарей в местах присоединения колодок. Здесь теперь все в порядке, но остальные разъемы нет-нет да и напомнят о своем безобразном качестве.

Заменил мотор вентилятора «печки», датчик электровентилятора радиатора, аккумулятор —на «черный» 6СТ-50 (вполне хватает и зимой), несколько лампочек, разбитый в городской толчее задний фонарь и несколько приводных ремней генератора (одного ремня хватало на 50—тысяч км). Сигнал полезно перенести из-под «клюва» в моторный отсек —в дождь «хлебает» воду и нередко отказывает. Вспоминаю еще одну неприятность —средства для подавления помех от электросистемы и системы зажигания никудышные. При установке приемника долго мучился с помехами. Жуткий генераторный вой и треск от системы зажигания вынуждали слушать радио только на стоянке. Лишь после установки активной антенны «Волна-090» и фильтра низких частот в цепи питания приемника все вошло в норму. Такое пренебрежение к потребителю (все системы помехозащиты были абсолютно исправны) по меньшей мере огорчает.

Ну и напоследок —о кузове. Что касается дизайна, то кому как, а мне он гораздо больше по душе, чем вариации на тему ФИАТа шестидесятых годов. Лучшее, на мой взгляд, дополнение —бамперы в цвет кузова и решетка радиатора от «седьмой» модели. Так как «дворника» на двери задка нет, оснастил ее спойлером и дефлекторами —заднее стекло почти всегда чистое. Установил самодельные пластмассовые вкладыши под все крылья. Между передними вкладышами и кузовом закрепил широкие фартуки из линолеума —краска и мастика на порогах цела, боковины кузова меньше сечет грязь, брюки чистые. Внешне автомобиль прекрасно выглядит, наружных очагов коррозии почти нет. Регулярные мойка и полировка по

могли краске хорошо сохраниться. Раз в два года обильно проливал полости «Мовилем», перед зимним сезоном обновлял мастику на днище, промазывал разные соединения под кузовом, швы, стыки и т. д. Соленой жижи в слякотные питерские зимы кузов «хлебал» предостаточно, так что коррозионная стойкость и долговечность кузова заслуживают весьма высокой оценки —намного лучше, чем у других отечественных автомобилей.

Дизайн внутренней отделки неплох, вот только сочетание коричневой панели с желтыми боковинами и черными накладками стоек далеко не лучшее. С неприятным скрипом разделался кардинально: закрепил панели боковин и дверей «саморезами», головки которых заклеил декоративными пистонами; под обивку стоек уложил поролон, а полку багажника оклеил изнутри тонким войлоком. Стало более или менее тихо.

С вибрацией на холостых оборотах бороться трудно. Мой совет —тщательно отрегулировать карбюратор на холостом ходу и угол опережения зажигания: двигатель заработает плавнее и этот дефект не будет так досаждать.

Обивка салона производит впечатление почти новой благодаря использованию средства «Альва». Пользовался им раз в месяц и всегда с удовольствием отмечал, как посвежели после обработки панели и детали из пластмассы. На сиденья надеты чехлы —светло-желтая обивка быстро пачкается.

Недостатки, с которыми сталкивался, увы, не новость. Доставляли хлопоты «курки» у рукояток дверей, долго боролся с дребезжанием задней двери, отклеивалось зеркало от лобового стекла. Термошумоизоляцию из-под ковра выбросил сразу —вечно влажная, лучший компресс для пола и не придумаешь.

Но все это считаю мелочами. Общий же успех завода для меня очевиден: долговечность самой дорогой и главной части автомобиля по нынешним «дорогим» временам оцениваю как самое важное достоинство.

Подытожу: автомобилем доволен. Достоинств у него явно больше, чем недостатков. Думаю, в этом многие владельцы будут согласны со мной. По устойчивости, управляемости на любых дорогах и динамичности, коррозионной стойкости кузова «восьмеркам» нет конкурентов среди отечественных машин. Хлопоты, связанные с ремонтом (и затраты), стали беспокоить лишь в середине второй сотни тысяч, что, согласитесь, нормально. Добавлю лишь, что и новую машину купил бы именно этой модели, да вот только где взять на нее миллионы…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *