Трясина

Трясина

«Приезжайте в будущем году, и мы передадим журналу на испытания ИЖ-2126»,—такими словами закончил беседу заместитель главного конструктора автомобильного завода А. Кондрашкин в прошлый наш визит на «Ижмаш». Эта фраза позволила завершить на оптимистической ноте довольно грустную историю новой ижевской модели и пообещать читателям следующую публикацию посвятить первым дорожным впечатлениям от машины. Увы, те, кого интересуют технические особенности, могут смело переходить к другим статьям журнала. Автомобиль нам так и не дали. А. Кондрашкин попросил только, если мы приобретем «Орбиту» другими путями, в ближайшие год-два о ней не писать. Это не кокетство, а боль человека, для которого понятие «честь заводской марки» —не пустой звук. Тем более, что «26-й» смело можно назвать ижевским первенцем: до этого здесь собирали и модернизировали чужие разработки. А ведь даже если судить по внешнему виду, есть все основания считать его родителей вполне зрелыми. Почему же один из отцов столь ревностно оберегает свое дитя?

Разговоры с заводскими испытателями, специалистами сервиса и редкими пока владельцами новой машины приводят к нерадостному выводу: машина непредсказуема. Дефекты вылезают неожиданно и в самых неподходящих местах. Причем на одной машине коробка передач может ходить долго, а на другой начинает «сыпаться» с первой тысячи пробега. И дело тут не в конструкторских огрехах (хотя есть и они), а в «обходных технологиях». Когда ту же коробку собирают не на единой линии, а в разных цехах и углах завода, то контролировать, а тем более гарантировать ее качество чрезвычайно сложно. Теперь представьте себе автомобиль, собираемый по обходной технологии из узлов, изготовленных опять-таки по обходной технологии.

По самым оптимистическим прогнозам, такое положение продлится еще года три. О причинах безрадостной ситуации шла речь в упомянутой прошлогодней публикации. Для перехода на новую модель необходима реконструкция как самого автомобильного завода, так и производств смежников. А на одном из предприятий в Перми, которое делает переднюю подвеску, рулевое управление, амортизаторы, строительство нового корпуса заморожено. Хорошо, оборудование по импорту успели получить. На заводах в Омске (коробка передач) и Тюмени (сцепление) не успели и договоры заключить, пока была хоть какая-то валюта.

Поиск валюты стал задачей номер один для руководства Ижевского автомобильного завода. Твердые деньги необходимы не только для осуществления генеральных планов. Случайно мне пришлось стать свидетелем переговоров с таможней. Одна за другой из Германии подошли семь фур, груженных оборудованием для производства цельноформованного потолка. Стоимость —11 миллионов марок. Таможенная пошлина—%. Можно в марках, а можно и в рублях по текущему курсу. В марках —550 тысяч, а в рублях в тот момент —чуть больше 170 миллионов. Что ж говорить об оплате контракта, если даже внесение таможенной пошлины становится проблемой?

Есть идея провести совещание с регионами, заинтересованными в получении нового автомобиля. Ситуация, 8 которой оказался завод, не особо располагает к выбору средств. Сгодится и этот шаг —лишь бы сработал. Хотя это лишний раз показывает, как далека наша экономика от нормальной. Почему возможными инвесторами должны быть не финансовые организации (банки, инвестиционные компании и фонды), а «регионы»? Почему инвестиции должны привлекаться не экономической выгодой проекта, а старым большевистским «Даешь!»?

Не проявляют интереса к заводу новые коммерческие структуры. Зарубежные проявляют, а наши —нет. Кстати, интерес иностранцев заслуживает отдельного разговора. Получилось так, что именно Ижевский завод наиболее близок к современным зарубежным. Почему? Потому, что его создатели в свое время не заразились вирусом гигантизма. На компактной площадке размещены прессовое, сварочное производства, окраска и сборочный конвейер. Если должным образом организовать поставку комплектующих, то здесь можно очень быстро развернуть выпуск ЛЮБОГО автомобиля. Не случайно в Предуралье зачастили гости «из-за бугра». Здесь побывали представители деловых кругов Японии, Южной Кореи, Тайваня. Их сдерживает неконвертируемость рубля и отсутствие хозяина у завода.

Проблема хозяина уже несколько месяцев будоражила завод. Дело доходило до забастовок. Формально все сводилось, казалось бы, к пустяку —смене официального наименования фирмы: было Производственное объединение «Ижмаш», стало Государственное предприятие «Ижмаш». Был автомобильный завод в объединении, стало автопроизводство на предприятии. Но суть, конечно, не в названии.

ПО «Ижмаш» (называем по старинке) входило в структуру могучего Миноборонпрома. Основная его продукция —знаменитые во всем мире автоматы Калашникова. Выпускают здесь и спортивное, и охотничье оружие, а также станки, мотоциклы и автомобили. Новые производства добавлялись к оружейному, существующему 200 лет, в разное время и по разным причинам. Нельзя сказать, чтобы они были сегодня тесно взаимоувязаны. Тем не менее, с точки зрения нормального бизнеса, такая ситуация оправдана. Один из его основополагающих принципов —не «класть все яйца в одну корзину», то есть не направлять все средства в одно производство. Поэтому во многих крупных корпорациях под одним названием объединены разные по продукции фирмы: если что-то станет убыточным, остальные помогут пережить кризис и перестроиться на более выгодные изделия. Но при этом каждая фирма внутри корпорации абсолютно независима.

Ижевский автомобильный завод обособлен от «основного» «Ижмаша». Его площадка автономна и технологически, и по энергообеспечению. В объеме его производства поставки головного предприятия составляют не более 5—%.

На заводе трудится более 12 тысяч человек. При всем этом он не имеет «юридического лица», собственного счета в банке, права самостоятельно заключать договоры! Когда в 1989 году вышел союзный Закон о предприятиях, он позволял любому структурному подразделению выходить из состава объединений и предприятий. Тогда ижевские автомобилисты им не воспользовались. Причин было несколько: дисциплина, выработанная долгой жизнью в «оборонке», отсутствие лидера, звавшего к самостоятельности, способного четко представить перспективу для себя и соратников, неуверенность —все поставщики из того же Миноборонпрома и Минавиапрома, а ну, как начнут чинить препятствия выскочкам? И пока примерялись, как выдернуть одну ногу из экономического болота и нащупать твердую почву, затянула трясина.

Сегодня ситуация резко изменилась. Сократились военные заказы, упала средняя зарплата по всему объединению. Начались разговоры, что автомобилисты кормят оружейников. В то же время стали широко обсуждаться варианты приватизации, так как в России в первых ее рядах шли именно автомобильные заводы. И вдруг руководство объединения сделало неожиданный ход —добилось статуса предприятия… «государственного», то есть не подлежащего приватизации. Но тут кто-то вспомнил, что зарубежные партнеры хотели бы иметь дело не с государством вообще, а с конкретными владельцами предприятия.

Все это происходило на фоне постоянных, становящихся для нашей экономики традиционными, срывов поставок от смежников. Итог? Сумма простоев за прошлый год составила больше месяца. При потенциале в 190 тысяч автомобилей даже сокращенная до ISO тысяч программа не была выполнена: едва удалось собрать за прошлый год 113 тысяч машин. В конце концов автозаводцы решили, что хуже им не будет, и на конференции коллектив проголосовал за выход из состава объединения и приватизацию. Организационно все должно быть оформлено к нынешнему лету. Может быть, самостоятельность и приватизация предприятия изменят что-то в судьбе ИЖ-2126? В минувшем году вместо планировавшихся пяти тысяч машин новой модели выпустили меньше полутора. Начало нынешнего года тоже не дало поводов для каких-то надежд.

В сложившейся ситуации оптимизм вселяют только конструкторы. Несмотря на то, что созданный ими столько лет назад автомобиль никак не может увидеть большой свет, они не опускают руки, продолжают интенсивно работать над развитием темы. Мы уже отмечали в прошлой публикации, что, когда решатся наконец все организационно-экономические проблемы, впервые в отечественной практике гамма моделей на базе «Москвича-412» сменится сразу гаммой моделей на новом шасси. Близка к завершению подготовка производства универсала, полным ходом идут работы над пикапом. «Грузовое» направление вообще получает особое развитие. Случайно оказавшись монополистом по выпуску легких грузовиков, «Ижмаш» ощутил прибыльность этого дела. Конечно, «Москвич-412» устарел и покупают его из-за острейшего дефицита и запредельных цен на другие машины. А вот пикапчик ИЖ-27151 и фургон ИЖ-2715, как единственные в своем роде, пользуются вполне заслуженным спросом. В минувшем году их выпуск составил 55 % программы в отличие от прежних 30. Причем их продают и на экспорт! «Даже если бы мы вовремя запустили в производство ИЖ-2126, машину весьма неплохую для своего времени, конкурировать на внешнем рынке мы бы не смогли,—считает А. Кондрашкин.—Нет достойных отделочных материалов, низковат уровень комфорта, А вот «грузовик» будет вполне конкурентоспособен». Ярославские шинники разработали для него новую шину повышенной грузоподъемности. Вкупе с рессорной задней подвеской и приводом на заднюю ось это позволяет делать грузовичок грузоподъемностью до тонны! При этом нагрузка на переднюю ось остается как на легковой машине. Тут уж проектировщики дали волю фантазии. В работе находится множество вариантов —от настоящего грузовика с откидными бортами до седельного тягача для прицепа-роспуска, позволяющего перевозить длинномеры до шести метров.

Мы не поленились и провели собственное исследование рынка. Выяснилось, что пикапы есть в предложениях у многих фирм. Но ни «Ситроен-С15», ни «Рено-Экспресс», ни «ФИАТ-Фьорино», ни «Фольксваген-Кэдди», ни «СЕАТ-Терра» не имеют такой грузоподъемности. Кроме того, все перечисленные модели —переднеприводные, что позволяет сделать грузовую платформу пониже и с ровным полом, но ухудшает динамические характеристики. Поэтому не исключено, что в Ижевске угадали ход правильно. Правда, пока приходится рассчитывать на прежний двигатель, который перспективным никак не назовешь. Уфимские моторостроители возьмутся за производство любого мотора, но при условии, что им помогут оплатить полную реконструкцию производства.

Не потребовав никаких переделок, очень уютно разместился под капотом дизель «Перкинс». Адаптация под него систем выпуска и охлаждения тоже не потребовала больших усилий. Но дизель этот один. Он получен на испытания из Набережных Челнов. «Ижмаш» может рассчитывать на него, только если КамАЗ закупит этот мотор для производства у себя и постановки на мини-трактор. Впрочем, мы повторяемся.

Возможно, при благоприятном исходе переговоров с КамАЗом удастся нащупать твердую почву. Может быть, решатся проблемы с другими смежниками, Но по соседству с топью, в которой барахтается Ижевский автомобильный завод, образуются другие болотца. И пока они не соединились в одну большую трясину, надо скорее искать хотя бы узенькую тропку.

Читателей, предпочитающих новую машину, а не информацию о ней, и на этот раз постигнет разочарование. За полгода, минувшие после нашей публикации, в судьбе ИЖ-2126 произошло мало изменений, да и те не в лучшую сторону.

Станет ли обретение заводом самостоятельности панацеей? Вряд ли. Скорее добавит проблем и ответственности. Ведь свобода —это не только смена эмблемы на решетке радиатора.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *