Привод, управляемого переднего колеса автомобиля УАЗ469

При движении автомобиля по хорошей дороге с твердым покрытием вместе с выключением переднего моста в раздаточной корогЗке целесообразно выключать и привод ступицы 8 каждого переднего колеса. Для этого вывертывают болт 10 и устанавливают зубчатую муфту 9 в положение разъединения ведомого вала редуктора со ступицей 8 колеса.

Конструкция колесного редуктора переднего моста аналогична конструкции редуктора заднего моста и отличается лишь установкой и креплением ведущей шестерни.

Ведущие передний и задний мосты автомобилей УАЗ469Б, *452, 452Д выполнены без колесных редукторов, вследствие этого они имеют меньшее общее передаточное отношение (5,125 вместо 5,38 у автомобиля УАЗ469) и ряд конструктивных отличий, которые сводятся к следующему.

Ведущая шестерня главной передачи имеет двухопорное крепление: на сдвоенном коническом подшипнике со стороны хвостовика и роликовом цилиндрическом со стороны шестерни.

Привод на ступицу переднего колеса осуществляется через шариковый шарнир равных угловых скоростей, ведомая вилка кото1 рого имеет шлицевый конец с.устройством для отключения ступипы переднего колеса по типу автомобиля УАЗ469,

20. Рама, передний и задний мосты, подвзски м амортизаторы

Рама является основанием грузового автомобиля. На нее крепятся двигатель, агрегаты шасси, кабина и кузов. Рама воспринимает нагрузки отмассы автомобиля, а также возникающие при ,его движении.

Рама (смотреть статью на сайте под номером 106) состоит из двух продольных балок 2 (лонжеронов) и нескольких поперечных балок (пять у рамы автомобилей УАЗ). Лонжероны штампуют.из листовой стали в_ форме, швеллера переменного профиля. Наибольшая высота профиля лонжеронов в средней части рамы.

Поперечины выполняют также штампованными по форме, приспособленной для установки различных агрегатов (двигателя, коробки передач и т. д.). На лонжеронах и поперечинах приваривают или приклепывают различные кронштейны 3 для крепления соответствующих деталей или агрегатов автомобиля. Сами поперечины и.лонжероны соединяют друг с другом с помощью сварки.

На легковых автомобилях ГАЗ24 «Волга» роль рамы выполняет Кузов, каркас которого представляет жесткую сварную систему, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жесткость кузова достигается путем соответствующего соединения стальных панелей облицовки, в которую заформовывается усиливающая арматура .в виде различных тонкостенных профилей. Детали несущего кузова соединяются чаще всего с помощью сварки.

Передний мост автомобиля служит для установки передних управляемых колес. Он передает от. колес на кузов или раму автомобиля продольные и боковые силы.

На автомобилях ГАЗ24 «Волга» передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колес. Поперечная балка крепится жестко к раме для крепления двигателя, а на балку по краям шарнирно устанавливаются нижние рычаги подвески .перед{ них колес. Каждое колесо подвешивается к поперечине и кузову независимо от другого колеса, образуя независимую подвеску.

На автомобилях УАЗ с передним ведущим мостом балка переднего моста подвешивается к раме кузова на рессорной зависимой подвеске.

На автомобилях УАЗ451М, 451ДМ передний мост выполнен в виде кованой балки, также подвешенной к раме кузова с помощью зависимой рессорной подвески. По концам балка имеет бобышки, на которых шарнирно установлены поворотные цапфы колес.

Задний мост на автомобилях ГАЗ24 «Волга» и автомобилях УАЗ является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (картере) расположены главная передача и дифференциал, а полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстия картера. Мост подвешиваетсяк кузову с помощью рессорной зависимой подвески.

Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или непосредственно с колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства подвески достигаются применением упругого элемента. В качестве упругого элемента в подвесках используются чаще всего металлические листовые рессоры и спиральные пружины.

Работа подвески основана на превращении удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается, и плавность хода автомобиля становится лучше. Для гашения колебаний, возникающих в процессе работы подвески, применяют специальные устройства — амортизаторы.

По характеру взаимодействия колес с кузовом при работе автомобиля все подвески подразделяются назависимые и независимые.

Зависимые подвески (смотреть статью на сайте под номером 107, а) имеют жесткую связь между левым и правым колесом, вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому и вызывает наклон кузова.

Независимые подвески (смотреть статью на сайте под номером 107, б) характеризуются отсутствием жесткой связи между колесами одного моста. Каждое колесо подвешено к кузову независимо от другого колеса. Вследствие этого при наезде одним колесом на неровности колебания его не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целом устойчивость автомобиля при движении.

Передние управляемые колеса автомобилей при любой конструкции переднего моста и подвески устанавливаются с определенно.

ными углами наклона в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Эти углы вводятся с целью создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива. Углы установки передних колес делятся на угол развала и угол схождения. " .

У Тол развал а управляемых колес (смотреть статью на сайте под номером 108, а) образуется между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля, и обозначается углом «. Если колесо" отклонено наружу, угол развала считается положительным, а при.обратном наклоне— отрицательным. Для нормальной работы управляемого колеса угол развала всегда должен быть положительным. Это уменьшает плечо с поворота (расстояние между средней точкой касания колеса с плоскостью дороги и пересечением продолжения оси шкворня). При меньшей величине с снижается момент па поворот управляемых колес и облегчается управление автомобилем. Угол развала обеспечивается конструкцией подвески или передней оси и составляет 0—2°.

Кроме угла развала, при установке, управляемых колес предусматривают угол В наклона оси шкворня в поперечной плоскости н угол наклона в продольной плоскости. Углы наклона шкворня способствуют возврату колес в прямолинейное направление после их поворота, чтоулучшает маневренность и устойчивость автомобиля, повышает накат и срок службы шин.

При установке передних колес с развалом они стремятся катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О с радиусом R. Но, поскольку колеса жестко связаны между собой балкой переднего моста, качение их должно происходить с боковым проскальзыванием. Чтобы исключить это явление, колеса устанавливают под некоторым углом к продольной оси, т. е. со схождением (смотреть статью на сайте под номером 108,6).

Угол схождения управляемых колес обозначается углом 6 и определяется разностью расстояний А и Б, которые замеряй®! по внутренним поверхностям боковин шин в средней плоскости спереди и сзади каждого колеса. Величина угла схождения находится в пределах 0°20"—1° для разных автомобилей; Если выражать угол схождения через разность расстояний А и Б, то она может колебаться в пределах 2—10 мм.

Основными элементами подвески (смотреть статью на сайте под номером 109) являются нижние 2 и верхние 7 рычаги, соединенные шарнирно с вертикальной стойкой 9 и с поперечной балкой 5, которая закреплена жестко с под, рамником. На нижние рычаги подвески опирается пружина 3, передающая нагрузку от массы автомобиля через рычаги на стойку 9 и далее через закрепленный в ней шкворень 10 на поворотную цапфу .

Внутри, пружины установлен телескопический амортизатор 6. Шток амортизатора крепится через резиновые подушки к кронштейну кузова, а цилиндр амортизатора через опорную,чашку пружины шарнирно.соединен с нижними рычагами.

Для уменьшения наклона кузова при поворотах служит стабилизатор 4 поперечной устойчивости. Концы его при помощи стойки соединяются с опорной чашкой пружины, а средняя часть крепится к поперечной балке подрамника. Если наступает боковой крен кузова, то стержень стабилизатора закручивается и стремится выправить положение кузова.

Максимальный ход подвески ограничивается буферами 8 сжатия. Нижний буфер упирается в кронштейн кузова при наибольшем ходе сжатия, а верхний — при наибольшем отбое подвески.

Задняя подвеска автомобиля ГАЗ24 «В ол г а» (смотреть статью на сайте под номером ПО) — зависимая, выполнена на двух продольных листовых рессорах, которые являются упругими элементами. Они воспринимают вертикальную нагрузку от массы автомобиля и передают на кузов все силы со стороны дороги.

Передний конец рессоры соединен шарнирно с кронштейном 2, установленным на лонжероне пола кузова. Рессора собрана из отдельных стальных листов прямоугольного профиля, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Средняя часть рессоры стремянками 6 крепится к балке 5 заднего моста. Здесь же, на нижней части рессоры, с помощью подкладки .и стремянок шарнирно крепится амортизатор 4. Сверху амортизатор крепится к полу кузова. Задний конец рессоры соединен с лонжероном кузова серьгой 7. Ход подвески вверх ограничивается резиновыми буферами 3.

Передняя и задняя подвескиавтомобилей.УАЗ зависимые и выполнены на листовых рессорах по аналогии с зад . ней подвеской автомобиля ГАЗ24 «Волга». Отличием их является применение рычажных амортизаторов.

Амортизаторы служат для гашения собственных колебаний подвески при езде автомобиля по неровностям дороги. В настоящее время применяют преимущественно жидкостные амортизаторы телескопического типа. Работа их основана на сопротивлении перетекания специальной жидкости из одной полости амортизатора в другую. Телескопические амортизаторы имеют двустороннее действие, т. е. гасят колебания подвески при ходе сжатия и при ходе отдачи. В качестве жидкости для амортизаторов используют жидкость АЖ12Т.

Телескопический амортизатор автомобиля ГАЗ24 «Волга» (смотреть статью на сайте под номером Ill) состоит из трех основных частей: цилиндра 2 с днищем 1, поршня 3 со штоком 5 и направляющей втулки 4 с уплотнениями^ Цилиндр амортизатора соединен с рыча, гом подвески или с кожухом моста, а шток с кузовом автомобиля, вследствие чего поршень амортизатора перемещается внутри цилиндра при колебании подвески относительно кузова.

В поршне 8 имеются два ряда сквозных отверстий, закрытых сверху перепускным клапаном 6, а снизу — клапаном 7 отдачи с сильной пружиной 8. В днище цилиндра расположены клапан 10 сжатия и впускной клапан 9. Внутренняя полость цилиндра заполнена амортизаторной жидкостью.

Особенностью амортизатора является наличие вокруг цилиндра 2 компенсационной камеры, которая выполнена в виде второго цилиндра, охватывающего рабочий цилиндр 2. Дополнительное пространство этой камеры служит для компенсации изменения объема жидкости в рабочем цилиндре по обе стороны поршня, возникающего из-за перемещения подвески.

При плавном ходе сжатия подвески поршень 3 амортизатора перемещается вниз и жидкость из нижней полости перетекает, через перепускной клапан 6 в пространство над поршнем. Поскольку в этом пространстве размещен шток 5, занимающий некоторый объем, вся жидкость йз нижней Иолостирабочего цилиндра 2 не может разместиться в верхней поЯбсти. Поэтому часть жидкости из нижней полости перетекает через калиброванное отверстие клапана 10 сжатия в компенсационную камеру. При этом клапан сжатия остается закрытым и амортизатор оказывает необходимое сопротивление перемещению подвески при ее сжатии.

При резком ходе сжатия поршень 3 перемещается очень быстро вниз и давление жидкости под ним резко возрастает, вследствие чего открывается клапан 10 сжатия. Жидкость получает возможность перетекать через открывшееся большое сечение клапана в камеру и сопротивление амортизатора резко уменьшается. Этим амортизатор и детали подвески предохраняются от больших усилий, возникающих при резком сжатии подвески во время движения по плохой дороге.

При плавной отдаче подвески амортизатор растягивается, так как его поршень 3 перемещается вверх. При этом давление жидкости над поршнем возрастает, перепускной клапан 6 закрывается, я жидкость начинает перетекать через внутренний ряд отверстий в поршень 3 и через кольцевой зазор между закрытым клапаном 7 отдачи и его направляющей втулкой в пространство под поршнем. Одновременно открывается впускной клапан 9, открывающий путь жидкости из компенсационной камеры в цилиндр.

При резкой отдаче скорость движения поршня 3 возрастает, что создает значительное увеличение давления жидкости над поршнем. Под действием этого давления клапан 7 отдачи открывается и жидкость с меньшим сопротивлением перетекает в подпоршневое пространство. Другой поток поступления жидкости в цилиндр через впускной клапан 9 при резкой отдаче сохраняется. Таким образом, клапан отдачи разгружает подвеску и амортизатор от возникновения больших усилий при резких хОдах отдачи, а также в случае возрастания вязкости жидкости при низких температурах.

Характеристика телескопического амортизатора выбирается с таким расчетом, чтобы обеспечивать усилие перемещения подвески при ходе отдачи в 2—3 раза больше, чем при ходе сжатия. Это достигается подбором сечения отверстий клапанов и силы сжатия их пружин.

Амортизаторы для передней и задней подвесок автомобиля ГАЗ24 «Волга» отличаются ходом и длиной штоков, а также конструкцией крепления нижней части к деталям подвески.

Амортизаторы автомобилей УАЗ гидравлические, двустороннего действия, рычажные. Их отличительной особенностью является применение в корпусе двух поршней с клапанами, между которыми установлен вал с рычагом.

Перемещения подвески передаются на рычаг и с него на вал, который через кулачок воздействует на поршни Конструкция рычажных амортизаторов считается неперспективной.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *