Сверхмощные и сверхмалые

Сверхмощные и сверхмалые

мировая премьера

Рабочие в нарядных комбинезонах мигом убрали фанерные щиты с эмблемой Европейского сообщества, укрывавшие новинку, сдернули чехол —и под звуки необычной мелодии, мощной и одновременно таинственной, глазам гостей предстала «Хонда-Аккорд» модели 1993 года. Аплодисменты, звон бокалов с шампанским —мировая премьера состоялась. То, что фирма выбрала для нее Берлин, а не Франкфурт, Париж или Женеву с их куда более знаменитыми автосалонами, на руку честолюбивым организаторам выставки. Стремясь сделать ее заметнее, весомее, они намерены удвоить экспозиционные площади к 2000 году, когда, как здесь надеются, Берлин будет принимать вторые в его истории Олимпийские игры. Таковы планы, а прошедшая выставка предоставила свои 23 павильона общей площадью более 40 000 м" 250 фирмам-участницам из 18 стран. Хотя несколько эффектных премьер «отбил» более престижный Парижский салон, сетовать на отсутствие новинок посетители не могли.

Список впервые демонстрируемых моделей выглядел словно программа фестиваля сверхмощных и суперскоростных машин. Его открывал БМВ-oSOCSi —новый вариант спортивного купе, у которого рабочий объем увеличили с 4 до 5,6 л, а мощность —с 300 до 370 л. с. Так баварцы ответили на вызов вечного конкурента, «Мерседес-Бенца», чуть раньше выпустившего самый мощный и скоростной из своих родстеров -600SL (VI2, 6 л, 395 л. с).

Впрочем, гораздо ярче спортивный характер выражен у другой новинки —«БМВ-МЗ-купе». Его важная особенность —устройство в двигателе для изменения продолжительности фазы впуска. Оно обеспечивает более плавное изменение крутящего момента (эластичность) в сочетании с высокой мощностью.

Волну спортивной моды гнали, однако, не только немцы. На автобаны Германии, единственной в Европе страны, где нет «генерального» ограничения скорости, казалось, готовы сорваться прямо с выставочных стендов пылкие итальянцы из семейства «Альфа-Ромео-155», элегантные английские «спортсмены» —«Ровер-827-купе» и два «Ровера» поменьше, -216-купе и -220-купе (второй с турбонаддувом); «накачанный», словно игрок в американский футбол, «Крайслер-Вайпер-RT 10» (коммерческий дебют в Германии), «Феррари-512Т1?» (модернизированный «Тестаросса»); за многолитровыми «гран-туриэмо» поспешал изо всех 115 (но турбонаддувных!) сил «Хёндэ-S-Kyne».

Безнадежно устарели понятия недавнего прошлого, по которым автомобиль, разгонявшийся с места до «сотни» за 10 секунд и развивавший, скажем, 180 км/ч, считали весьма динамичным и скоростным. «Спортсменам» нового поколения хватает для разгона (загляните в таблицу) семи-восьми секунд, а таким, как, «Феррари» и «Порше», и пяти много. А скорость? 260, 280, 320… Между прочим, дебаты в немецкой прессе насчет того, надо ли все-таки ограничить скорость на дорогах, то затихают, то разгораются вновь. Сторонники полной свободы (среди них, разумеется, видную роль играют руководители автомобильных фирм) пока не сдают позиций, умеренное крыло возмущается: «Немцы —нация лихачей?» Благоразумный вариант —скорость ограничивает электронное устройство (см. таблицу).

акцент на безопасности

Такие примеры, однако, единичны. Да и целесообразно ли ограничивать скорость, если можно сделать еще безопаснее конструкцию автомобиля? Вопрос не риторический —судя по моделям последних двух лет, фирмы делают акцент именно на конструктивной безопасности. Усиливают двери в нижней части (простое, но эффективное средство защитить ноги пассажиров при боковых ударах), усовершенствуют силовую структуру кузова (каркас), делают его более жестким, оснащают машины надувными подушками безопасности, устройствами для подтягивания ремней в момент столкновения, все шире применяют антиблокировочные системы тормозов (АБС). Так, за дополнительную плату подушки для водителя и пассажира рядом с ним устанавливают «Опель» (на модели «Вектра»),

«Фольксваген» («Гольф», «Венто», «Пассат»), «Тойота» («Королла»), на одной из модификаций «Хонды-Сивик» надувная подушка для водителя входит в стандартное оснащение. (Кстати, «Вектра» —первая модель такого класса, на всех вариантах которой АБС стала стандартным оснащением.) Здесь намеренно перечислены только модели малого класса: средства конструктивной безопасности перестали быть привилегией тех, кто покупает более дорогие машины, они завоевывают самый массовый сектор рынка.

Как видите, мы довольно быстро перешли от экзотических автомобилей к обычным, которых на дорогах миллионы. Здесь уместно вспомнить еще раз о «Хонде-Аккорд». В ней трудно с ходу назвать какие-то оригинальные, не встречавшиеся прежде технические решения. ТвМ не менее это эпохальная модель: первая «Хонда», которую выпускают в Европе —на новом заводе, построенном в Англии. Правда, уже были «Триумф-Экклейм» и «Ровер-200», по сути, японские, но те —под «крышей» английской фирмы. В новой же «Хонде» 80 % деталей изготовлены на предприятиях Европы. (Кстати, 130 своих смежников «Хонда» отобрала по конкурсу из более чем тысячи фирм-претендентов.) Стало быть, «по происхождению» это уже не японский, а . европейский автомобиль (подобный «Ниссану-Примера»). И на него нельзя распространить импортные квоты, которые во многих странах Старого Света ограничивают ввоз японских машин, новинки под капотом

«Хонда-Аккорд», если судить по двигателям, относится к нижней части обширного диапазона машин среднего класса, который (простите за невольный каламбур) становится все более высоким. Немалую роль здесь играет то, что на переднеприводных моделях последнего поколения («Ауди-80» и -100, «Мазда-626» и «Кседос-6», «Альфа-Ромео-155») используют V-образные шестицилиндровые моторы рабочим объемом 2—,6 л, компактные и мощные. Что касается фирм, сохраняющих модели с классической компоновкой, то, скажем, «Мерседес-Венц» и БМВ пока воздерживаются от применения двигателей V6, зато последовательно переходят к использованию многоклапанных головок цилиндров на всех выпускаемых автомобилях. Так, в Берлине впервые представили семейство «средних» «мерседесов» («200 — 400Е») с моторами несколько меньшего рабочего объема, но с четырьмя клапанами на цилиндр.

«Четырехклапанная техника», как выражаются немцы, закрепляется и в малом классе, где последней новинкой стал 1,6-литровый двигатель «Форд-Зета» для семейства «Эскорт-Орион» (несколько раньше появился аналогичный мотор объемом 1,8 литра). Важно, что речь идет о двигателе для массового выпуска, а не для модификации спортивного характера. Оборудованный впрыском топлива, 90-сильный мотор «Форд-Зета» сочетает высокую мощность с хорошей экономичностью, что наряду с модернизированной внешностью должно оживить сбыт этих еще свежих моделей.

Да, полностью обновить модель (прежде всего кузов —моторы «живут» дольше) раньше, чем через 8—лет, пока удается только японцам. Ощущая это, европейские фирмы ускоряют темп модернизации, чаще идут на «малые», но тоже совсем не дешевые, шаги —обновление внешности, выпуск дополнительных модификаций. Помимо «Форда», такие шаги предприняли «Дайхатсу», СЕАТ, «Ситроен», «Фольксваген», «Хён-дэ». СЕАТ и «Ситроен» представили модификации с дизелями, снабженными турбонаддувом. Последний стал относительно реже встречаться на бензиновых моторах (с приходом четырехклапанных головок), но каждая фирма, использующая дизель, теперь непременно поставляет и его турбонаддувный вариант с более высокой литровой мощностью. Автомобиль с таким дизелем уже не уступает оснащенному обычным бензиновым мотором в ездовых качествах, превосходя его в экономичности (но, правда, и в цене).

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ можно купить

Что касается сверхмалых, я, возможно, несколько преувеличил их представительство на выставке, вынес я это слово в заголовок. Хотя как судить? «ФИАТ-Чинквеченто» здесь ажиотажа не вызвал —зато к «Дайхатсу-Опти», не предназначенному (судя по рулю справа) для экспорта в Европу, проявили немало любопытства. Новую волну интереса поднял и «Фольксваген-Чико» (или «Шико»?). Год назад его показали во Франкфурте как прототип с гибридным приводом, а теперь принято решение о серийном выпуске оригинальной машины, но пока с бензиновым 45-сильным мотором. Две другие крупные фирмы, увы, не выставили свои новинки в Берлине, но обе машины, «Рено-Твинго» и «Ниссан-Микра» —из того же ряда. И чем больше появляется подобных моделей, тем понятней становится, что жители городов, перенасыщенных транспортом, ищут альтернативы традиционным машинам. Не случайно все настойчивей заявляют о себе электромобили, которым в Берлине посвятили специальную экспозицию. В ее проспекте —более двух десятков фирм, готовых продать электромобиль сегодня.

Не только легковой, но и микроавтобус, мини-грузовик. Среди них немало моделей на базе серийных машин, но есть и оригинальные. Пока все они намного дороже бензиновых и дизельных (например, переоборудованная «Шкода-Фаворит» —вдвое) при куда более скромных параметрах. Но их покупают, причем сознательно, ценя прежде всего экологические параметры. Разумеется, интерес к электромобилям стимулирует (как это было с нейтрализаторами) и соответствующая политика государства. Например, на покупку самого дешевого электромобиля (трехколесного) ценой около 12 ООО марок магистрат Берлина дает субсидию в две тысячи. Кстати, в экспозиции была и «Ока-Электро». Что ж, если сверхбыстрым автомобилем нам мир не удивить, может, сумеем заинтересовать сверхмалым?

Добавить комментарий