Прежде мы любили сравнивать этот завод с величавой ладьей, изображенной на его эмблеме. Сегодня разгулявшаяся экономическая стихия захлестывает некогда непоколебимый корабль, рвет его парус: простои конвейеров, спад производства, долги… Выстоит ли судно, справится ли команда?
Производство автомобилей в 1992 году: по плану —720 ООО, сделано —не более 680 ООО.
—Сборщиков с двух ниток конвейера после обеда, видимо, отпустим домой: нет шин, нечего ставить на автомобили,—обронил В. Каданников. Услышать такое от генерального директора «АвтоВАЗа» еще пару лет назад было немыслимо: этот конвейер остановиться не мог. Правда, уже сходили с него некомплектные машины, которые приходилось доводить до ума, вырвав из нормальной технологической цепочки. Но график сдачи автомобилей выдерживали, а их выпуск неуклонно, год от года, увеличивался. Своего пика —736 055 машин —он достиг в 1990-м, но в 1991-м впервые за двадцатилетнюю историю ВАЗа снизился сразу на семьдесят с лишним тысяч.
В лексиконе вазовцев утвердилось ненавистное заводчанам слово «простой». «В последнюю неделю сентября,—говорилось на одном из совещаний,—простои главных конвейеров составили рекордную цифру —2637 минут. Это означает, что один день все три нитки конвейера практически не работали». (А стало быть, только за неделю недодано почти 2600 автомобилей.)
За семь месяцев 1992 года собрано вчетверо больше некомплектных машин, чем за тот же период 1991-го.
Смежники (по крайней мере многие из них) и в лучшие времена не баловали ВАЗ ритмичными поставками комплектующих. И однажды ради того, чтобы не остановить конвейер, с него разрешили сгонять некомплектные машины. Получив нужные детали или узлы, их дособирали когда в цехе, когда прямо на улице. Но всегда вне конвейера, иначе, чем предусмотрено технологией, а значит, с дополнительными издержками, худшим качеством. Вдобавок с машины, постоявшей денек без одной детали, назавтра снимают (бесхозная!) еще несколько, поцарапают ее или разобьют (лихачей здесь хватает). Так «Жигули» или «Нива», вчера почти комплектные, на глазах превращаются в утиль. Восстановление и списание таких машин недешево обходится заводу. А потребитель ломает голову над каким-нибудь дефектом, причина которого была все в той же некомплектной сборке. Единожды начавшись, этот процесс идет в одном направлении и, как считает директор ВАЗа по производству А. Ляченков, стал обвальным: «Если в 1991 году за семь месяцев мы собрали 60 291 некомплектный автомобиль, то в нынешнем за тот же период —242 214, то есть в четыре раза больше… Каждый автомобиль у нас имеет полторы-две некомплектности», Не придирайтесь к неудачному словесному обороту: до терминов ли, когда неукомплектованные машины полным ходом идут в торговую сеть —без плафонов салона, датчиков топливного бака, зеркал и т. п., и т. д. Хлопоты по их добыванию и установке несет покупатель, готовый на все —получить бы машину!
Отпускные цены основных моделей в ноябре были от 650 тысяч до 1,8 млн. рублей, биржевые —от 2,4 (ВАЗ-21051 до 4,2 миллиона (ВАЗ-21099).
Кто-то усомнится: много ли покупателей при таких-то ценах? Как выяснилось, отбоя нет. Конечно, далеко не все стремятся, по совету остроумной рекламы, «превратить гибнущий рубль в конвертируемые скорость и престиж». Иные вкладывают деньги «на потом», для других автомобиль —платежное средство в следующей коммерческой сделке, своего рода параллельная валюта. Как бы то ни было, проблем со сбытом у ВАЗа пока нет. Выходит, возможность поднимать цены не ограничена —из заоблачных высей хоть в стратосферу? Это не так. Объединение включено в реестр предприятий-монополистов, а потому не может установить свободную цену без контроля со стороны Министерства экономики России.
На ценах сказывается и катастрофическое падение курса рубля —ведь в каждой машине, сходящей с конвейера, на несколько сотен долларов импортных комплектующих материалов, которые не производит ни одна из стран СНГ. В меру «инфляционного ожидания», как деликатно выражаются финансисты, цены на свои изделия взвинчивают отечественные поставщики, от «услуг» которых не откажешься: других-то нет. Однако в монополистах они не числятся, а значит, ценами оперируют «свободнее», что вызывает у вазовцев по меньшей мере недоумение.
Цены на автомобили —вопрос, мало кого оставляющий равнодушным, но человека, который эти автомобили делает, куда больше волнует доступность того, что приходится покупать, носить, есть каждый день. Обеспечивает ли завод сносное существование своим работникам? Судите сами: еще в июле 1992-го средняя зарплата на ВАЗе была 10 126 рублей. Тарифное соглашение администрации с профсоюзом предусматривает ежемесячную индексацию заработной платы в соответствии с ростом стоимости жизни. Только сентябрьский скачок цен повлек за собой увеличение заработков на 24 %. А в целом за десять месяцев прошлого года они возросли здесь без малого в 10 раз..
ВАЗ-2110 сойдет с конвейера не ранее 1994 года. Подготовка производства обойдется в полтора миллиарда долларов.
Обеспечить приемлемый уровень жизни, а главное, поддерживать его в условиях жесткой инфляции, непросто. Еще сложнее решать перспективные задачи: развивать производство, обновлять модели. Главное в ближайшие годы —освоить семейство ВАЗ-2110, которое сменит на конвейере (точнее, на одной из трех его ниток) ВАЗ-2106. По оптимистическим прогнозам —в 1994-м, по более осторожным и реалистичным —в 1995 году.
Уложиться в эти сроки, по мнению руководителей ВАЗа, можно, только решив на государственном уровне принципиальные вопросы. Создать благоприятные условия для инвестирования, другими словами, смягчить налогообложение прибыли, направляемой на развитие производства. Урегулировать проблемы с валютой: блокированные счета во Внешэкономбанке не позволяют оплатить уже заказанное оборудование, фирмы тормозят его поставку, срываются сроки монтажа… К тому же велика доля валютных доходов, изымаемых в бюджет, в стабилизационный фонд.
В конце октября 1992-го директора нескольких десятков крупнейших предприятий страны съехались в Тольятти. Здесь, в зале Научно-технического центра (НТЦ) ВАЗа, они встретились с членами правительства России в надежде найти понимание жгучих проблем, договориться о таком курсе реформ, при котором крупные заводы могли бы нормально работать и развиваться.
—Ведь именно крупный бизнес создает основу богатства страны не только у нас —в любом развитом государстве,—подчеркнул при нашей встрече В. Каданников.—И государство, правительство не может не думать о благополучии таких предприятий, будь то ВАЗ в России или «Дженерал моторе» в Америке.
В те дни сложилось впечатление, что правительство России разделяет такое мнение. Какие практические шаги оно предпримет, чтобы это доказать, покажут ближайшие месяцы.
Ну, а те, кто работает в Научно-техническом центре ВАЗа, пожалуй, первыми ощутили пользу от визита высокого начальства —еще раньше, чем оно приехало. Ведь традиция красить забор и стелить асфальт накануне таких событий —пока жива. Потому-то один из руководителей НТЦ и посоветовал другому: «Давай-ка попросим, чтобы собрание директоров провели у нас: новое здание, прекрасный зал. Хлопотно, конечно, зато горы земли, что строители оставили, разровняют, дорожки заасфальтируют…» Не знаю, какая инициатива —снизу или сверху —оказалась более действенной, но территорию прибрали.
К слову, и новое-то здание НТЦ неизвестно когда появилось бы, если б не визит другого высокого гостя —тогдашнего генсека М. Горбачева без малого восемь лет назад. Вспоминаете? «Считаю, вам вполне по силам стать законодателями мировой автомобильной моды!» Слова, над которыми зубоскалят и по сей день, в одном не разошлись с делом: ВАЗ получил средства для возведения нескольких огромных корпусов, где разместились конструкторские и исследовательские службы, дизайн-центр. Их построили с невероятной, по нашим меркам, быстротой, опережая темпы работ на других объектах, считавшихся первоочередными. Несколько сот миллионов инвалютных рублей, импортные материалы, оборудование, мебель… Интерьеры девятиэтажного главного корпуса сияют белизной, словно в престижном медицинском центре. Правда, немалая часть работников осталась в старом корпус, а на неизбежные по работе поездки туда-сюда уходит немало времени. Как сказал один конструктор, «сидеть здесь удобнее, работать —хуже». Конечно, так думают не все, но ощущение, что некогда слитный организм разбухает, становится плохо управляемым, есть у многих.
Ближние цели: модификации с впрыском топлива и «наполовину» обновленная «Нива» —в 1993 году.
Высокие гости, однако, наезжают и отбывают восвояси, а люди в своих делах все меньше, к счастью, зависят от «руководящих и направляющих» указаний и высказываний. Сами решают, что делать сегодня, а что потребуется завтра. Всегда ли верно —судить будет рынок, спрос, покупатель. Пока (и в ближайшей перспективе) в первую очередь зарубежный. Попытавшись глянуть на «десятку» его глазами, понимаешь: это модель сегодняшнего дня. Можете просто .сравнить ее фото в октябрьском номере прошлого года с изображениями машин на центральном развороте первого в новом году журнала. Но дело не в том, удалась ли внешность, не только в запоздалом дебюте. Представьте, что «десятка», как в свое время «восьмая», станет «ходовым макетом» для отработки еще не освоенных у нас узлов, систем, материалов. Новую «коммутаторную эпопею» ВАЗу вряд ли простят!
Есть, однако, надежда, что дебют «десятой» пройдет более гладко. Ведь многие узлы и системы должны быть освоены раньше на выпускаемых ныне моделях. Так, уже во втором полугодии 1993-го планируется оснащать машины адаптированными (то есть импортными, приспособленными к параметрам конкретной модели) системами впрыска топлива и снижения токсичности —для экспорта в страны с наиболее жесткими нормами. Кстати, моторы с шестнадцатиклапанными головками цилиндров модели «2110» и впрыском топлива заводские спортсмены не без успеха «обкатывали» в чемпионате Италии по кольцевым гонкам. Идут испытания отечественных антиблокировочных систем тормозов,- их освоение также не за горами. 8 нынешнем году пройдут приемочные испытания надувных подушек безопасности и устройств для подтягивания ремней. Как говорится, дай-то Бог.
И все же мысль, что опоздания накапливаются, вызывает досаду, если не горечь. Особенно когда обращаешься к серийной продукции. Сколь ни поверхностна была модернизация внешности «ноль девятой», но ведь «Жигули» и «Нива»» не удостоились и такой. Впрочем, уверяют, что обновленная «Нива» появится —опять-таки в этом году. Правда, вначале обновят «то, что впереди водителя»: двигатель (увеличатся рабочий объем и мощность), трансмиссию, панель приборов. Это —ВАЗ-21219. Второй этап —«от середины к хвосту» (сиденья, обивка салона, задок кузова с длинной, до бампера, дверью и новыми фонарями) —ВАЗ-21213.
Слово «фонари» надо бы писать с заглавной буквы: ведь они застопорили модернизацию на несколько лет, пока чертежи отлеживались на заводах электрооборудования в Киржаче, Вязниках. Те и другие отбрыкались, не взялись за фонари и в Польше. Тогда уж отдали родному ДААЗу. Но время не воротить.
Своей очереди ждет модернизация переднеприводных моделей. Очередь, обещают, подойдет года через три. Думаете, тоже поздновато? Но там ведь не то что фонари —фары новые будут…
Хуже всего в планы ВАЗа вписывается «Ока». Чтобы не мешалась под ногами, ее производство, за исключением силового агрегата, через год-другой переведут на Серпуховский завод, где для этого строится новый корпус.
Что последует за «десяткой»! Рождается проект «Лады» следующего поколения.
Конструкторы работают над семейством, освоение которого должно стать дальнейшим этапом обновления программы. Его концепция во многом неожиданна: в перспективной модели, по замыслу ее авторов, акцент сделан на потребительские, утилитарные свойства, но без ущерба для внешней привлекательности и комфорта. Короче говоря, современная наследница «Нивы». Задуманная с широким набором модификаций, она призвана заменить не только «Ниву», но и «Жигули» классической компоновки. Так намереваются убить целый выводок зайцев: перестать конкурировать с несколькими моделями в одном, и без того уже тесном, классе, переместившись в менее насыщенный, но весьма оживленный сектор рынка; сократить число базовых моделей, а перспективное семейство выпускать благодаря , этому в большем количестве, что экономически целесообразнее.
План показался, как нынче говорят, взвешенным —рациональным, трезво учитывающим состояние рынка (причем не только внешнего, но и внутреннего). Заземленным и дерзким одновременно. А покуда экономический барометр падает, вазовцы не обольщаются насчет перспективных планов. Но и уверенность стараются не терять, руки не опускают. Среди разработок НТЦ —не только прототипы завтрашних моделей ВАЗа, но и проекты «на всякий случай»: городской микроавтомобиль «Гном» (его фото на обложке номера), семиместный универсал повышенной вместимости с агрегатами «Нивы». Здесь не исключают возможности продать «лицензию» на производство таких машин тем, кто проявит деловую заинтересованность. Так поступили с проектом электромобиля ВАЗ-2802, который продан для реализации одному из кемеровских предприятий. Однако осуществление крупных планов станет реально в условиях, если не подъема, то, по крайней мере, стабилизации экономики. Путь к ней здесь видят в продолжении и углублении реформ, при этом не исключая, а даже настаивая на необходимости корректировки их курса.
Один из крупных шагов, который ВАЗ делает на этом пути,—преобразование в акционерное общество. О важности, которую коллектив придает этому событию, говорит та настойчивость, с которой выбранные им представители отстаивали перед правительством интересы работников завода и их семей, а это ведь сотни тысяч людей! Удалось найти решение, в котором эти интересы учтены 8 максимальной степени. Оно закреплено специальным указом Президента России о порядке акционирования ВАЗа. Что ж, заводчане знают цену собственности, которую создают своими руками, своим интеллектуальным трудом. И вряд ли станут колебаться, решая, во что вложить свои приватизационные чеки. Даже такой, как сегодня,—сбившийся с ритма, обремененный долгами, захлестываемый другими проблемами —ВАЗ стоит ваучера, г. Тольятти