ЗАЗ примеряет майку лидера

ЗАЗ примеряет майку лидера

Популярная шутка о том, что «Запорожец» в России теперь надо называть иномаркой, по сути точно отражает новую ситуацию. Продукция автозавода в Запорожье стала одной из важнейших статей экспорта независимого украинского государства, а для других стран СНГ —импортом. В связи с этим общественная шкала ценностей на Украине претерпела определенные изменения: «Таврия» теперь желаннее «Жигулей», а ЗАЗ стал весьма авторитетным предприятием.

Знакомство с заводом в его нынешнем качестве начинается с витрины фирменного магазина возле главной проходной. Тут в изобилии лежат самые дефицитные запчасти к «Таврии». Цены их вроде невысоки, но —в долларах США. Коленчатый вал, к примеру, стоит 30 долларов, генератор —20, приводы передних колес —86 и 90, задний бампер —16, задний фонарь —15. Красуется и сама «Таврия» —2350 долларов. Что ж, примета времени и, если хотите, новый фасад предприятия…

Сегодня «АвтоЗАЗ» —флагман индустрии легковых автомобилей на Украине, это закреплено специальной государственной программой. В ней предписывается освоить производство машин особо малого, малого и среднего классов, а объем их выпуска довести до внушительной цифры —550 тысяч в год. Насколько реальна такая перспектива, покажет время. Пока же годовой объем производства остается прежним: 135 тысяч автомобилей, среди них ЗАЗ-968М —85 тысяч, ЗАЗ-1102 —50 тысяч.

Определенные объективные предпосылки к наращиванию выпуска есть. В октябре прошлого года введен в строй новый корпус с современным импортным оборудованием, предназначенный для производства «Таврии» и ее модификаций. Сборочная линия этого корпуса без особого напряжения может выдать 250 тысяч автомобилей в год —было бы из чего собирать. Пока же этот конвейер используется менее чем на треть своих возможностей. Кузова -1102 уже не везут из сварочного цеха на старую сборочную ленту, по ней «ползут» только исконные хозяева —ЗАЗ-968М, или, как говорят заводчане, «эмки». Но и старый конвейер, избавленный от «гостей», теперь тоже недогружен.

Мощность действующих сборочных производств позволяет заводу «вытянуть» 400 тысяч автомобилей в год, но этим дело не ограничивается. По программе развития предприятию выделен участок земли под новые сборочные корпуса, строительство которых уже начато. Там планируется выпуск оставшихся 150 тысяч машин. Однако уже сегодня во весь рост встал главный вопрос: из чего все это собирать? Где и как изыскивать материалы, комплектующие изделия? Тут пока сплошные проблемы.

Первая и самая главная —взаиморасчеты. Весь предыдущий год прошел в СНГ под знаком взаимных неплатежей. Все друг другу должны, а для украинских предприятий дело осложнилось еще и тем, что национальной денежной единицей стал купон, за который на самой-то Украине мало что купишь. Оформление платежей задерживается по меньшей мере на два-три месяца. А поскольку для большинства сделок требуется предоплата, то нетрудно представить, во что обходится обеспечение работы конвейеров. Скажем, Новолипецкий металлургический комбинат трижды получал деньги от ЗАЗа спустя полгода после их отправки, с такой же задержкой шли и поставки листового металла. Аналогичные истории почти с каждой позицией бесконечного списка: генераторы, стартеры, шины.

Следующий круг проблем связан с валютными делами: экспортом автомобилей, импортом оборудования и комплектующих изделий. Современное автомобильное производство немыслимо без использования хотя бы некоторых узлов и деталей, ввозимых из промышленно развитых стран. Не потому, что наше качество ниже зарубежного или из-за неумения сделать какие-то вещи. Возможности нашей промышленности —стран СНГ и украинской в частности —достаточно широки. Вопрос в другом —в экономической нецелесообразности дублирования без соответствующей технической базы.

Переднеприводная «Таврия» включает в себя целый ряд импортных деталей: приводы колес, фары, некоторые элементы электрооборудования и еще немало другого. За них не заплатишь ни рублем, ни карбованцем, ни купоном. В ходу только твердая валюта, а получить ее можно лишь одним способом —продавать свои автомобили за рубежом. Успехи на этом поприще пока очень невелики, но они все же есть. К примеру, за 1992 год на Запад ушло около 10 тысяч ЗАЗ-1102, в текущем году запланировано продеть 30 тысяч. Этот долларовый ручеек, конечно, скромен, однако позволяет хоть как-то сводить концы с концами.

«Таврию» покупают в странах Средиземноморья —Греции, Турции, Югославии. Не чураются ее и в государствах Восточной Европы (бывших социалистических). Присматриваются и понемножку берут во Франции, Швейцарии. Правда, для европейского рынка требуется определенная доработка автомобиля: снижение токсичности отработавших газов, установка ремней безопасности и подголовников на задних сиденьях, увеличенных зеркал заднего вида. Но решающий фактор для продаж за валюту —это, к сожалению, низкая цена. За примерно равную сумму западный покупатель может приобрести либо одни «Пежо-205», либо три «Таврии», а по размерам это «одноклассники».

Впрочем, основным рынком сбыта для «таврий» и единственным для «запорожцев» были и остаются страны Содружества. Более того, останутся таковыми еще надолго. Трудно говорить о каком-то изменении положения, когда, например, из России поступает 70 % комплектующих изделий. Чтобы их получать, нужно платить или рублями, вырученными за продажу машин, или самими машинами на основе бартера. Последнее пока преобладает.

Было бы неверно заключить из всего вышесказанного, что состояние экономики на заводе уж очень скверное. Да, весь букет трудностей налицо, но они сегодня есть у всех. Тем не менее работа идет, конвейер, хоть и с остановками, но дает план, а автомобили раскупаются, не появляясь в магазинах (кроме валютного). Одновременно идет освоение новых видов продукции, позволяющих использовать отходы и резервы основного производства, незадействованные технологические мощности.

В частности, завод начал делать одноосные прицепы для легковых автомобилей, названные ласковым словом «Степок» (остряки уверяют, что здесь не обошлось без использования имени и фамилии генерального директора Степана Кравчуна). И по конструкции, и по исполнению прицеп оставляет хорошее впечатление. Главная его особенность заключается в использовании задней подвески автомобиля ЗАЗ-968. Через год-другой эта модель будет снята с производства, но ее узлы в качестве запасных частей будут выпускаться еще очень долго. В конце 1992 года собирали по 200 прицепов в месяц, дальше это производство намечено расширять. В валютном магазине «Степок» стоит с табличкой «1 50 долларов», что немногим более шести процентов от стоимости «Таврии». Соотношение нормальное, скорее даже небольшое.

Но обратимся, наконец, к вопросу, который столь весом и актуален, что, вероятно, представляет собой наибольшую «головную боль» для объединения «АвтоЗАЗ». Речь пойдет об обеспечении выпускаемых автомобилей двигателями, точнее —силовыми агрегатами.

Дело в следующем. Как известно, двигатели для запорожских автомобилей делает Мелитопольский моторный завод —предприятие, входящее в объединение «АвтоЗАЗ», однако обладающее автономией в хозяйственных вопросах. В его состав входят два производства, именуемых «старым» и «новым», которые расположены на разных территориях. На одном делают «воздушку» —сорокасильный мотор воздушного охлаждения для ЗАЗ-968М (кстати, тридцатисильная «воздушка» недавно снята с производства, но запчасти к ней делаются), на другом —«водянку», то есть двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245 для «Таврии». Суммарная производственная мощность завода —130, от силы 150 тысяч моторов в год. Как видим, эта цифра совершенно не соотносится не только с украинской государственной программой (550 тысяч), но и с возможностями уже действующих на ЗАЗе сборочных производств.

В такой ситуации руководство ЗАЗа лихорадочно ищет альтернативу «водянке» из Мелитополя. Опробованы варианты использования двигателей «Фольксваген» с рабочим объемом 1,05 и 1,3 л, румынской «Дачии» (1,3 л), а также «Рено-14» (1,4 л). Все эти эксперименты дали положительный результат, но если бы дело зависело только от техники… Пока идут эти и другие переговоры, ЗАЗ предпринимает практические шаги и в другом ключе. Создано совместное предприятие «Украина—Греция», которое располагает сборочными мастерскими в греческом городе Салоники. Из Запорожья туда поступают кузова, у европейских фирм приобретаются силовые агрегаты, а в итоге появляются автомобили, вполне пригодные для западного рынка. Часть кузовов переделывают в кабриолеты и пикапы, что увеличивает шанс найти заинтересованного покупателя. Дело это небольшое, но оно дает определенную отдачу и имеет хорошую перспективу для развития.

Но вернемся к проблемам Мелитополя. Здесь начато строительство новых производственных корпусов, по сути нового завода, который позволит значительно увеличить объем выпускаемой продукции и в большей степени удовлетворить потребность Запорожья в двигателях. К сожалению, от начала стройки до ввода производства в строй уходит много времени, а сегодня нужны оперативные решения.

Что касается конструкторов МеМЗа, то для нового завода они готовят целую гамму модернизированных двигателей с рабочим объемом от 900 до 1400 см . Предполагается оснащать их не только карбюраторами, но и системой впрыска топлива, что улучшит возможности экспорта.

Ну, а пока МеМЗ страдает от той же болезни, что и ЗАЗ,—от трудностей с поставками комплектующих изделий. Совсем плохо обстоит дело с поршневыми кольцами и карбюраторами. Вот примеры. В российском Мичуринске, своего рода столице производства поршневых колец, стоит дорогая импортная линия, которая может делать современные составные маслосъемные кольца вместо чугунных неразборных. Однако исходного материала —стальной ленты —нет нигде. Карбюраторы типа «Со-лекс» модели ДААЗ-21081 делают в Поволжье, в Димитровграде. Для «Таврии» в них были бы нужны кое-какие изменения, но изготовители на это не шли, а теперь хотят и вовсе прекратить поставку. Вероятно, придется покупать в С.Петербурге однокамерные карбюраторы К-133М или К-134. Это на 10—% ухудшает основные показатели мотора (мощность, крутящий момент, топливная экономичность), но такие карбюраторы хотя бы есть в наличии. Параллельно МеМЗ пытается вступить в альянс с производителями чешских карбюраторов «Йиков», работает с одним из конверсионных предприятий над системой центрального впрыска, но реализация этих вариантов пока достаточно туманна.

А есть проблема и посложнее. Мало сделать двигатель, его еще надо укомплектовать коробкой передач. Государственная программа предусматривает производство коробок на самостоятельном предприятии в Луганске, но это в перспективе. Пока же выход из положения состоит в том, что «начинку» коробки —шестерни, валы, оси —по заказу МеМЗа делают на ВАЗе, но в ограниченных пределах: 50 тысяч комплектов в год. На МеМЗе и тому рады, ведь заказ выполняется только благодаря хорошим отношениям двух предприятий. Надолго ли их хватит?

Словом, с силовыми агрегатами для «Таврии» у объединения «АвтоЗАЗ» пока больше вопросов, чем ответов.

Тем не менее конструкторы ЗАЗа не сидят сложа руки и не теряют времени даром. В следующем году должна быть сделана опытная партия пятидверных универсалов ЗАЗ-1105, а в 1995-м планируется появление на свет четырехдверного седана ЗАЗ-1103. Идет разработка автомобиля большей размерности, чем «Таврия», а также микроавтобуса на базе агрегатов ЗАЗ-1102.

Не остались без внимания и инвалиды. Не за горами время, когда выпуск «запорожцев» будет прекращен, но тогда же начнется производство трех вариантов «Таврии» с ручным управлением (для трех видов инвалидности). Кстати, у инвалидов, вообще у владельцев и потенциальных покупателей продукции ЗАЗа в России и других странах СНГ нет основания для беспокойства за свою судьбу. Никто не собирается ломать традиционные связи ни в торговле, ни в системе сервисного обслуживания. Если есть какие-то сбои, то в них повинны в первую очередь местные организации торговли или социального обеспечения, не проявляющие инициативы в установлении деловых контактов с « АвтоЗАЗом».

В заключение несколько слов о том, что делается для повышения качества автомобилей с маркой «ЗАЗ».

Собственно, главная задача в нынешней ситуации формулируется немного иначе: не допустить снижения качества из-за многочисленных замен комплектующих изделий и их поставщиков. Контролем такого рода лаборатории ЗАЗа сейчас загружены примерно на 80 %. Но остается время и на усовершенствования. Так, в конструкцию кузова модели -1102 внесен ряд серьезных изменений, повышающих надежность лонжеронов и опор передних стоек. Оборудование итальянской фирмы «Джейко», смонтированное в новом сборочном корпусе, позволило намного улучшить качество окраски кузова и нанесения на него защитных покрытий. Новая технология гарантирует шестилетнюю защиту металла от сквозной коррозии.

Идут доработки и на МеМЗе. Устранены дефекты механизма сцепления, усовершенствована технология его монтажа. Усилен контроль за литьем блока цилиндров, повышена твердость стенок, введены дополнительные линии хонинговки. Конструкторы разработали новую модификацию масляного насоса с повышенной производительностью и давлением в системе смазки. Все сальники и уплотнения в двигателе теперь будут делать из фторкаучука. Все эти изменения должны заметно поднять ресурс и надежность силового агрегата.

Словом, объединение «АвтоЗАЗ» живет: и борется за существование, и работает на перспективу. Как и прежде, для многих из нас его продукция будет той самой «железной лошадью», которая у автомобилиста становится почти членом семьи.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *