Авторалли

Авторалли

—Вам, молодой человек, сколько лет? Тридцать. Как раз столько времени понадобится, чтобы пробить в КГБ разрешение на эту авантюру,—огорошил лет десять назад тогдашний начальник Управления военно-технических видов спорта ЦК ДОСААФ К. Ходарев ответственного секретаря ФАС СССР. Тот пришел в высокий кабинет, чтобы, как говорится, доложить по команде о предложении некой итальянской фирмы провести этап формулы 1 вокруг московского Кремля. По счастью, дар предвидения изменил «спортивному» генералу. Прошла лишь треть отмеренного им срока, и на Васильевский спуск, что в двух шагах от Красной площади, пожаловали хоть и не асы формулы 1, но не менее титулованные участники ралли-марафона «Париж —Москва —Пекин».

В тот сентябрьский день пилоты были элегантны и приветливы, словно на званом обеде, с видимым удовольствием отвечали на вопросы журналистов и без устали раздавали автографы вездесущим московским пацанам. Накануне старта по-настоящему спортивной части гигантской эпопеи они все были равны —и чемпионы мира, ангажированные могучим «Ситроеном», и любители, отправившиеся в путь длиной 16 тысяч километров на свой страх и риск.

Как непохоже оказалось это праздничное гулянье, с фейерверком, русскими плясками и ярмарочным медведем, на ту картину, что довелось мне увидеть три с лишним недели спустя у Великой китайской стены, где собрались после последнего спецучастка счастливчики, преодолевшие два континента, одиннадцать стран и три пустыни.

За плечами этих мужественных людей —бессонные ночи, выматывающие спецучастки по нескольку сотен километров каждый, радость побед и боль утрат, осуществленные мечты и жестокие разочарования. Куда подевался салонный лоск, в какой глуши остались изящные манеры! Небритые, в пропыленных комбинезонах, они все-таки находили силы для улыбок. Но не тех беззаботных у стартового подиума в Москве. Это были улыбки людей, справившихся с тяжелой и опасной работой. Их не спутаешь с наигранной веселостью привыкших к всеобщему вниманию спортивных «звезд».

И был один человек, который в эти минуты не стеснялся собственных слез. Пьер Лартиг. Фортуна выбрала его из десятков других участников рейда и обласкала своими милостями.

—Я счастлив и горд,—говорил француз,—тем, что выиграл первый «Париж —Пекин». За десять лет выступлений в ралли-рейдах одержано одиннадцать побед. Мне не хватало лишь большого успеха в настоящем марафоне. Особенно приятно, что победа достигнута на французской машине в великолепной команде, какой является «Ситроен».

И не было в этих словах Пьера ни тени лукавства, ни намека на желание угодить ситроеновским боссам. В самом деле, за свою долгую карьеру раллиста Лартиг выступал за разные «конюшни», но лишь в «Ситроене» ему удалось осуществить свою давнюю мечту. Причем с первой попытки.

В чем же секрет столь впечатляющего дебюта? Несомненно, в мастерстве пилота. Но, пожалуй, все же в большей мера в том подходе к соревнованиям, что исповедует «Ситроен». Вот лишь небольший штрих, иллюстрирующий могущество этой фирмы и серьезность ее намерений в ралли «Париж —Пекин». За три дня до финиша гонок, когда судьба первого места была практически решена, команда «желтых дьяволов», как прозвали «ситроены» за их фирменный «кэмеловский» окрас, получила дополнительно около тридцати тонн (!) запасных частей. Очевидно поэтому на вопрос одного из журналистов, сколько стоит каждый «Сит-poeH-ZX-ралли-рейд», спортивный директор фирмы, известный в прошлом раллист Ги Фрекелен отвечать отказался, сославшись на то, что об этом, дескать, говорить не принято. Однако факт остается фактом: практически после каждого этапа машины с двумя шевронами на капоте разбирали и собирали вновь уже из новеньких с иголочки агрегатов.

Откуда такая щедрость? Ларчик (с деньгами) открывался просто: «Ситроен» построил в Китае завод, и первые машины, как раз модели «ZX», сошли с его конвейера за неделю до окончания ралли.

«Мы не имели права проиграть!» —воскликнул после финиша генеральный директор «Ситроена» господин Бернар Роше.

Между тем, замечу, проиграть «Ситроен» мог. Команде «Мицубиси-Соното», чей бюджет примерно на порядок меньше ситроеновского. «Конюшню» менеджера Ульриха Бремера лишь в малой степени можно назвать японской. Практически вся машина «Пайеро» сделана в небольшой мастерской во Франции. Лишь двигатель собирают в Японии. А компания «Соното» —только дилер фирмы «Мицубиси».

Тем не менее сам победитель, Лартиг, имеющий опыт выступлений в «Мицубиси», в беседе со мной настаивал на том, что обе машины, и «ZX» и «Пайеро», примерно равны по своим возможностям. Вряд ли Пьер таким заявлением хотел еще чуть-чуть поднять значение собственного успеха. В этом не было необходимости: о своих достоинствах «мицубиси» из Франции заявили сами. Первый по-настоящему марафонский участок от Саратова до Уральска выиграли именно питомцы Бремера —экипажи Бруно Саби и Кенджиро Шинозуки.

—Просто они отчаянно захотели черной икры,—улыбался Ульрих.—Нам подарили изрядное количество этого деликатеса, но я сказал, что никто не притронется к царской еде, пока мы не выиграем этап. Как видно, надолго у моих ребят терпения не хватило.

А в стане команды «Ситроен-Кэмел» в это время было не до шуток. Накопленное за три пролога и два коротких спецучастка скромное преимущество Лартига в степях СНГ начало испаряться, как капля воды на раскаленных камнях. Один за другим пилоты «Мицубиси» добывали победы на этапах —Саби, Вебер, снова Саби, Шинозука, опять Вебер. К тому же на «желтых дьяволов» обрушились и другие несчастья. На четвертом этапе сгорел автомобиль экс-чемпиона мира финна Тимо Салонена. Он едва успел выскочить из машины, оставив на съедение огню паспорт и все наличные деньги. Тогда же прогорел клапан у мотора «Ситроена» Алена Амбро-зино, и тот пришел к финишу через три часа после лидера.

Терпение руководства «Ситроен-Кэмела» лопнуло, когда еще один экс-чемпион мира швед Бьерн Валь-дегаард на финише очередного этапа в Небит-Даге проиграл победителю —Шиноэуке 50 минут. Как рассказывал потом штурман Бьерна Галахер, именно тогда было решено всем отставить в сторону личные амбиции, забыть о призах, думать только о поддержке Лартига.

Пьер, как это ни странно, к тому времени вновь вышел на первую позицию в общем зачете, воспользовавшись тем, что «Мицубиси» не выдвинули единственного лидера. Преимущество его было крохотным —2 минуты 13 секунд. По меркам марафона —лишь мгновение. Но только в этом «чуть-чуть» оставался единственный шанс «шевронов» на общий успех.

Отныне товарищи Лартига старались постоянно находиться рядом с ним на трассе, чтобы при случае поделиться с лидером запчастями, даже сняв их со своих собственных машин. Они также, по возможности, должны были вести Пьера по дистанции, помогая ему на сложных участках выбирать лучший путь по бездорожью.

—Как минимум три раза я попадал в такие переделки, что без помощи товарищей мне пришлось бы туго,—скажет потом победитель.

«Один за всех, все за одного»,—этот мушкетерский девиз стал на время состязаний паролем команды «Ситроен-Кэмел». И Лартигу, как знаменитому Д’Артаньяну, с помощью друзей удалось-таки добыть рофей, который куда ценнее для него, чем алмазные подвески,—главный приз первого сверхмарафона «Париж —Пекин».

Французский флаг в одной руке, бутылка шампанского в другой —стоял Лартиг вместе со своим штурманом Мишелем Перэном на крыше вновь сияющего лаком «Ситроена» в окружении восторженных почитателей, почетных гостей и местных «чекистов», не подпускавших к триумфаторам даже операторов французского телевидения. А потом началась неофициальная часть праздника, и Пьеру с Мишелем пришлось принять «крещение» в фонтане шикарного отеля «Нью Чайна Уорлд».

Интересно, что следом за победителями шумная ситроеновская братия мокнула и Жоржа Груана —шефа сервисной команды, которая тянула на грузовиках «Мерседес» от Парижа до Пекина тяжеленный воз запасных частей для «желтых дьяволов».

Конечно, похвастаться высоким местом в итоговом протоколе эти «мерседесы» не могли, их экипажам было не до очков и секунд. Но были и те участники, что избрали грузовик в качестве спортивного снаряда. Среди тех, кто в открытую заявлял о желании бороться за призовые места в этой группе машин, были итальянские «перлини», чехословацкие «татры» и наши КамАзы. Именно в таком порядке они и заняли места на финише в Пекине. Можно спорить о том, насколько значителен успех экипажа в составе В. Марченкова, А. Кузьмина и Е. Виноградова, сумевшего из 11 финишировавших грузовиков занять третье место. Меня, признаюсь, больше впечатляет другое достижение Камского завода. Именно его машины избрали организаторы для обеспечения этого протяженного ралли, а эмблема КамАЗа вместе с товарными знаками нефтяной компании ЭЛФ, автомобильной «Лендровер», табачной «Ротманс», электронной НЕК и других красовалась повсюду —на протоколах соревнований, на рекламных щитах, куртках и майках судей, автомобилях обслуживания. Выходит, камским грузовикам доверяют, считают, что на их надежность можно положиться. А это, согласитесь, чего-нибудь да стоит.

О подобном признании на Уральском автозаводе пока могут только мечтать. Две его машины нового семейства с двигателями «Дейц» впервые выступали в столь сложном соревновании. Дебют не прошел незамеченным. Хотя единственный доехавший до финиша «Урал» занял последнее место среди грузовиков. Но, приготовьтесь удивиться, по результатам спецучастков он обошел даже победителей на «Перлини»!

—Мы ничего не знаем о новом «Урале»,—говорили мне в Москве чехословацкие гонщики из команды «Татра».—Но за рулем его фантастический пилот —Владимир Гольцов!

Да, наш знаменитый раллист из Ижевска снискал себе известность и среди асов ралли-рейдов, а во время награждения на его долю досталось аплодисментов не меньше, чем на долю итальянцев, выигравших состязания на грузовиках.

Приятно было слышать из уст Лартига лестные отзывы и о другом русском гонщике —Александре Никоненко из Тольятти. Скромная, мало отличающаяся от серийной, по сравнению с «ситроенами» и «мицубиси», «Нива» Александра пробилась на четырнадцатое место. Огорчает лишь то, что этот результат практически потолок для относительно маломощной машины ВАЗа. А в спорте все-таки главное, да простит меня основатель Олимпийских игр Пьер де Кубертен, не участие, а победа.

Остается сожалеть, что так и не стал реальностью совместный проект, который предлагал ВАЗу импортер «лад» во Франции Ж.Ж. Пок. Помните, его прототипы «Самара-ТЗ» щипали перья и «ситроенам», и «мицубиси». Увы, четвертое место, добытое на этой машине в рейде «Тунис-90» бывшими советскими гонщиками Э. Тумалявичюсом и С. Дадвани, осталось лишь фактом в истории отечественного автоспорта, а не началом нашего большого прорыва на международной арене.

И все-таки будем оптимистами. Мне почему-то кажется, что не за горами то время, когда, быть может, тот же «Ситроен», скажем, накануне пуска своего завода в нашей стране захочет, чтобы на ралли, проходящем по России, за рулем «желтого дьявола» сидел именно русский гонщик. Ведь нынешний «Париж —Пекин» —не последний. Во всяком случае, в этом уверял меня его главный организатор Рене Метж. Да и разрешение на такой контракт нашим ребятам, по счастью, уже не придется испрашивать ни в ДОСААФ, ни в КГБ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *