Иностранные автопроизводители, работающие в Росссии, заявили, что могут и не успеть достичь нужного уровня локализации производства из-за неприемлемого качества местных автокомпонентов. Постановление Правительства РФ № 166 от 2005 г., по которому работают все “иностранцы”, обязует автопроизводителей организовать полный цикл производства, включающий сварку, окраску и сборку автомобилей, а также в течение трех лет локализовать производство 30% комплектующих. На конференции AutoRussia-2008 в Санкт-Петербурге представители завода General Motors, который уже собирает машины в Питере, сообщили, что планируют довести уровень локализации производства в Санкт-Петербурге до 30% не ранее чем к 2010 г.
Там же управленцы всеволожского завода Ford заявили, что предприятие не намерено использовать российскую сталь для производства автомобилей в связи с ее низким качеством, а также не рассчитывает на локализацию компонентов для модели Ford Mondeo в связи с низким запланированным объемом ее производства в России. В настоящее время, по словам представителей завода, Ford крайне заинтересован в аутсорсинге и активно ищет соответствующих партнеров в России.
Использовать российские комплектующие не готов и завод по сборке автомобилей FIAT Ducato в ОЭЗ “Алабуга”. Генеральный директор “Sollers-Елабуга” Адиль Ширинов заявил журналистам, что в сегодняшних условиях достичь уровня локализации в 30% почти невозможно из-за неприемлемого качества российских автокомпонентов. В “Алабуге”, например, будут пытаться решить проблему за счет формирования парка поставщиков на собственных же мощностях и на мощностях “Sollers – Набережные Челны” (бывший ЗМА, где Sollers совместно с Fiat будут производить дизельные двигатели и др.). Сейчас уровень локализации на производстве в “Алабуге” составляет 10,7%, к концу года здесь планируют выйти на показатель 15,3%, в перспективе достичь всех 70%. В это время Ford также решил производить высокотехнологичные компоненты на собственных мощностях: во Всеволожске будет создано производство тормозных колодок.
Несмотря на то, что большинство иностранных автозаводов если не функционируют, то строятся как минимум в течение двух лет, качество российских автокомпонентов все еще не выдерживает никакой критики. По оценке А. Ширинова (который участвовал в становлении завода Ford во Всеволожске), еще в 1998 году, когда Ford подписывал первое соглашение с Минэкономразвития, максимум, что можно было взять от местных поставщиков, это 5%. “За последние 11 лет большого прогресса и развития автокомпонентной базы не произошло, – констатирует А. Ширинов. – Мощного автокомпонентного кластера в России на сегодняшний день не существует. Максимум, что можно сейчас выжать из местных производителей – это 20%, в среднем же это 10% для тех компаний, которые очень осторожно подходят к выбору поставщиков”.
Автозаводы неоднократно заявляли, что не собираются экономить на качестве собираемых автомобилей, а потому не будут использовать комплектующие местного производства. Не хватает всего, и в первую очередь это дефицит высокотехнологичных компонентов: систем безопасности, тормозов, электроники, а также сырья, качественной стали – и это когда в стране несколько крупных металлоперерабатывающих заводов. В Sollers, например, аналогично Ford, от местной стали решили отказаться, на заводе заявили, что намерены импортировать “железо” как минимум до 2010 года.
Почему же русские до сих пор не научились делать нормальные комплектующие? Это просто лень или нежелание зарабатывать? Российские поставщики предпочитают эту тему не комментировать, а вот иностранные производители автокомпонентов способны взглянуть на ситуацию отстраненно. Дело не только в устаревшем оборудовании и старых технологиях, считают иностранные эксперты, одна из основных проблем – дефицит современных управленцев, то есть проблема в головах.
“Многие компании живут и работают исходя из того, что “жизнь удалась”, все хорошо, ничего делать не нужно и так будет до конца времен без малейших затрат и напряжений, – комментирует эксперт в одном из российских офисов канадской компании Magna. – Они не готовы или уже не способны резко переключаться на работу на своих местах в напряженном режиме, если ситуация изменилась. Как только удастся донести или дать прочувствовать российским компаниям, что жизнь и достаток директоров, специалистов и рабочих не всегда будет таким, как “сейчас”, что все зависит от их готовности постоянно учиться, нести на производство новые методы сборки, стандартизации производственных процессов, методов контроля, обучения персонала и партнеров, что все диктует очень динамичный рынок, тогда мы сможем увидеть реальные серьезные изменения в их продукции”.
“Приходилось слышать и такие фразы от российских руководителей различного уровня, что “нельзя русского рабочего заставить работать по стандартам”, – продолжает эксперт. – Это абсолютная глупость. На поверку выходит, что так говорят люди, ленящиеся встать со своего кресла и просто поинтересоваться: как, чем живет предприятие. Многое порой лежит на поверхности. Многие системы и методы открыты – нужно только проявить малейший интерес”.
Судя по всему, несмотря на прописанные нормы, процесс локализации у “иностранцев” в России продлится еще долго, а это значит, что российские иномарки уж точно дешевле в ближайшее время за счет локализации не станут. “Основную долю в цене автомобиля будет составлять кузов, двигатель и ходовая часть, – подтвердили в Magna. – Это очень сложные узлы и агрегаты. Здесь необходимы серьезные объемы инвестиций для получения продукта, отвечающего европейским требованиям качества и потребительских свойств”.