Давление на Палмера

Давление на ПалмераГоды спустя Палмер не раз утверждал, что решающее влияние на определение размера и общей концепции оказал Вайне, импортер автомобилей Riley в Швейцарию. В Nuffield ходили разговоры о том, что будущий Riley должен стать конкурентом Jaguar (этот факт подтверждают и Палмер, и Вайне), хотя первоначально речь, видимо, шла о закрытом четырехместном кузове со старым 2,5-литровым двигателем RMF. Эти разговоры определили размеры Riley. Они был практически такими же, как у седана RMF (4660x1676x1511 мм, колесная база  2882 мм).

Давление на Палмера оказывалось и с другой стороны. Речь идет о Джеке Татлоу и Арнольде Фарраре, коллегах Палмера и влиятельных поклонниках бренда Riley. Они были убеждены, что все будущие седаны Riley должны были оснащаться знаменитым 2,5-литровым двигателем Big Four с двойным нижним распредвалом, отдельным шасси, торсионной передней подвеской, реечным рулевым механизмом и карданной передачей. На Wolseley изначально планировалось устанавливать 2,2-литровый 6-цилиндровый двигатель от существующей модели 6/80 с одинарным верхним распредвалом и сложным клапанным механизмом. Как и Riley RM Series, 6/80 Wolseley оснащались независимой передней подвеской на продольных торсионах. В конце 1951-го Вик Оук сообщил Палмеру, что слияние с Austin наконец произойдет — неудачные попытки уже предпринимались годом раньше. Для Палмера это означало возможность установки двигателей, не использовавшихся на Riley и Wolseley. Он рассказывал: «По сути, это не представляло серьезной проблемы, ведь двигательный отсек и так был достаточно просторным. Дело в том, что двигатели Riley отличались шириной, a Wolseley — высотой, так что любой мотор Austin поместился бы с легкостью. Позднее оказалось, что большой 6-цилиндровый двигатель Austin (так называемый C-series) оказался гораздо более громоздким, чем я ожидал, хотя это и была абсолютно новая модель».
Массивный 2,5-литровый мотор уже оказал определенное влияние на конструкцию. По словам Палмера, «двигатель Riley вместе с коробкой передач Морриса весил 270-300 кг. Он был страшно тяжелым, так что я решил использовать рамную конструкцию вместо несущего кузова, который был спроектирован для более компактных моделей. Я опасался, что несущий кузов не выдержит такого веса».
Он разработал своеобразную раму, идущую по периметру кузова. Центральные ее части изгибались наружу по обеим сторонам между колесами, чтобы поддерживать кузов под дверями. Шасси сужалось в передней части,где на него опирались двигатель, рулевой механизм и передняя подвеска, и в задней, где к нему крепились элементы подвески на винтовых пружинах. Установка торсионной передней подвески не представляла сложности. Тем не менее не были заимствованы ни сложная (и дорогостоящая) система модели RMF, ни система Wolseley 6/80. Разработку чертежа независимой передней подвески поручили прикрепленному к небольшой команде Палмера Стаббинсу, заслуженному инженеру Nuffield, чье имя, увы, кануло в Лету. В его чертежах поначалу было заметно значительное сходство с подвеской Wolseley 6/80. Подвеска включала в себя верхний поперечный треугольный рычаг и состоявший из двух элементов нижний рычаг управления. Продольная рулевая тяга соединялась с шасси для поглощения тормозной нагрузки. Продольный торСИОН соединялся шлицами с нижним рычагом и на середине шасси прикреплялся к поперечному элементу, который поддерживал также удлинитель картера коробки передач. Изящной деталью стало использование телескопических гидроамортизаторов с ребристым корпусом, не позволявшим маслу перегреваться. Идея задней подвески принадлежала Палмеру, а за ее окончательную разработку отвечал бывший главный инженер шасси MG Терри Митчелл. В интервью для статьи в Thoroughbred and Classic Cars в апреле 1992-го он рассказывал: «В задней подвеске я использовал неразрезнои мост, толкающие штанги, винтовые пружины, тягу Панара и телескопические амортизаторы, закрепленные на раме. Однажды технический директор Вик Оук, проходя мимо, посмотрел на мои чертежи с расположением тяги Панара. "Знаешь, эти крепления будут ломаться", — сказал он. Но вместо того чтобы что-нибудь предложить, он просто пошел дальше. Так что подвески были пущены в производство и действительно ломались, пока их ни модифицировали». Палмер терпеть не мог листовые рессоры, так что на более крупных моделях их не устанавливали. «Они грубый пережиток времен телеги с лошадью. Из-за трения между листами машина шла не плавно, что было просто недопустимо. К тому же это мешало управлению.
Ничего подобного не случалось с пружинными рессорами, — рассказывал он автору этих строк. — Более того, степень совершенства, которой я добился при разработке моей подвески, никогда не достигалась в Nuffield ранее».
В октябре 1985-го английский историк Джон Преснелл писал в журнале Classic and Sportscar: «Такая необычная, передовая конструкция задней подвески вполне соответствовала духу разработчиков Riley. Однако точно исполнить ее было сложно, поскольку задний мост ВМС не предусматривал установку карданной передачи».
В очертаниях четырехместного и шестиместного корпусов сказалось влияние на разработки Палмера других марок. В данном случае источником вдохновения послужил корпус Battista Pinin Farina на шасси Bentley Mark VI.
Эту модель он увидел на Парижском автошоу в 1948 году. «Мне показалось, что это был самый элегантный автомобиль, который я когда-либо видел», — сказал Палмер. Корпус, разработанный Палмером для будущего Riley Pathfinder (и Wolseley 6/90), отличался плавными изгибами кузовных панелей, как бы стекающими назад от традиционной вертикальной решетки радиатора и изящно спускающимися к хромированному заднему бамперу. Боковины были ровными и чистыми, по меньшей мере поначалу на них не было ни штампованных линий, ни каких-либо украшений. Дверные ручки были изящно встроены в лаконичную хромированную отделку на уровне пояса. Палмер был одним из первых разработчиков в Англии, в чьем дизайне отразился так называемый понтонный стиль (без выступающих крыльев и подножек), который в то время покорял дизайнерские студии всего автомобильного мира.
Полноразмерный макет Pathfinder был закончен в 1950 году и предстал перед зрителями в дизайнерской студии Nuffield с фальшивым номером RLY 999 — под таким номерным знаком он значился в чертежном бюро в Коули. Любопытно, что на модели стояло ветровое стекло в форме буквы V, боковые форточки на передних дверях и узкие горизонтальные сетчатые решетки по обеим сторонам от традиционной вертикальной решетки радиатора Riley. Все эти детали исчезнут к моменту начала производства. Окончательная модель будет создана и представлена только через год. Ее отличительными признаками станут цельное изогнутое ветровое стекло и более аккуратные передние решетки со встроенными противотуманными фарами.Поклонники Riley требовали традиционного интерьера автомобиля. Само собой, это означало кожаную обивку и изобилие ореха в отделке приборной панели и дверей. Приборы — три больших круглых шкалы от Smith — впервые для Riley объединялись в одно целое перед водителем. В центральном круге совмещались датчики топлива, температуры, зарядки аккумулятора и давления масла, слева находился спидометр, справа -тахометр. До пуска модели в производство дизайн изменился и здесь: на объединенных приборах стрелки закреплены в центральной части циферблата, а не у его края. В центре панели находился круглый спикер радиоприемника, под которым можно было разместить миниатюрный телевизор HMV, а для глубоко утопленного бардачка нашлось место перед пассажирским сиденьем.
В первоначальном замысле Палмера фигурировали ковшеобразные передние сиденья и центральное расположение рычага переключателя скоростей. Но и это вскоре должно было измениться из-за решения руководства Nuffield. Шестиместный салон требовал установки цельного дивана спереди, а переключатель скоростей был сдвинут на место справа от водителя (в автомобилях с правым рулем), как в Bentley Mark VI. Джеймс Тейлор писал в своей авторитетной книге RM-Series Riley: «Всего с парой небольших изменений модель одобрили как основу для производства, и руководство Nuffield решило начать изготовление корпусов из штампованной стали». Хотя точных свидетельств не сохранилось ни в наличии, ни в памяти Палмера, Тейлор пишет о «фотографии 1952 года, запечатлевшей автомобиль с регистрационным номером TFC 226. Логично предположить, что это и был первый опытный образец». Палмер, тем не менее, хорошо помнит, что «та машина получилась очень плохо изготовленной, нуждавшейся в огромной доработке перед пуском в производство». После постройки опытного образца компании. 

Добавить комментарий