Моторы vq

Моторы vq

Серия двигателей VQ —V — образные "шестерки", производимые Nissanom с середины 90 — х годов. Линейка рабочих объемов лежит в границах от 2 до 4л. Все моторы построены на алюминиевом гильзованном блоке с открытой рубашкой охлаждения и имеют алюминиевые двухвальные ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр. Большинство моторов оснащаются системой впрыска MPFI. Такие варианты носят в индексе две последние буквы DE, и среди них есть турбированные агрегаты объемом 2,5 и 3 литра. Более поздние версии двигателей, в концовке обозначения которых стоит DD, имеют систему непосредственного впрыска и систему перемены фаз газораспределения с электромагнитным приводом.
Отличия силовых агрегатов с буквами HR, иногда расшифровываемых как High Rev, от сородичей по серии VQ серьезней, нежели разница между DE и DD. Здесь, кроме применения системы непрерывного изменения фаз впускных и выпускных клапанов, увеличена высота блока цилиндров и изменена геометрия ЦПГ. Дальнейшее совершенствование механизма ГРМ, где перемены фаз дополнилась еще и системой изменения подъема клапанов, отражено буквами VHR.
Из всей гаммы VQ на Z33 ставились серийно только VQ30DE и VQ35HR. 3,5 — литровый VQ35DE, выпускаемый по сей день, один из самых распространенных моторов модельного ряда Nissan, включая люксовый бренд Infiniti, и его стратегических партнеров —Renault и Samsung. Кроме завода в Японии, этот силовой агрегат собирают США. В моторе устанавливаются стальные кованые шатуны, кованый коленвал с полированными шейками и пластиковый впускной коллектор с ресивером. Поршни в моторе с молибденовым покрытием, уменьшающим трение. Обозначение VQ35DE пять лет подряд, начиная с 2002 года, постоянно фигурировало в списке лучших мировых образцов двигателей внутреннего сгорания.
VQ35HR появился в 2006 году на американских моделях Infiniti G35. И первоначально отдача мотора составляла 311л. с. при 6800 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Но уже через год программу управления двигателем скорректировали в сторону уменьшения мощности при том же крутящем моменте. Но если на машинах Infiniti мощность стала на уровне последних вариаций VQ35DE, то на 350Z программа позволяла развить 306 л. с.
На моторе стоят: непосредственный впрыск, непрерывно действующая система перемены фаз клапанов, двойной впускной тракт, равнодлинные выпускные коллекторы.
Красная зона тахометра находится на 7500 об/мин, вследствие чего более 80% внутренних компонентов были перепроектированы или усиливались ради увеличения рабочего диапазона. Новый блок двигателя сохранил те же размеры поршней и колена, что и у VQ35DE, но шатуны были удлинены, соответственно сам блок стал выше на 8,4 мм, что уменьшило боковую нагрузку на поршни. Эта модификация, наряду с более крупными подшипниками коленвала, укреплена плитой в нижней части блока цилиндров ради обеспечения прочности при повышении раскрутке двигателя.
Тюнингходовой
В заводском исполнении у 350Z баланс мощности и управляемости великолепен. Это стало одной из причин, кроме удержания довольно низкой цены на спорткар, отсутствия в стоковой линейке более заряженных модификаций модели. По утверждениям большинства экспертов, прежде чем обдумывать какие-либо доработки машины, лучше определиться с их необходимостью, опробовав потенциал стоковой комплектации в боевых условиях. Достичь предела возможностей всех систем на дорогах общего пользования, будь то городские улицы или загородные шоссе, не получится. Разве что, атакуя на каком-нибудь горном серпантине, удастся перегреть тормоза, но и это выйдет не у каждого.
Если все-таки на гоночном треке почувствуется надобность повысить эффективность тормозов, как одного из главных резервов для уменьшения времени прохождения круга, то для начала стоит обратить внимание на жесткие тормозные шланги. И только потом рассматривать варианты тормозных китов Brembo, АР или Stoptech стоимостью в районе $1700-2000 за ось. Причем сразу хвататься за комплекты с увеличенным диаметром тормозных дисков в большинстве случаев нет никакого резона. На гоночном кольце оптимальным вариантом будут колеса с 17 — дюймовым посадочным диаметром шин, внутри которых помещаются 13 — дюймовые тормоза. Другое дело, когда основной целью тюнинга станет эстетический момент, и в огромных дисках колес маленькие тормозные механизмы будут выглядеть сиротливо. Только нельзя забывать о настройках антиблокировочной и системы стабилизации, которые при слишком крупных дисках могут совершенно некстати "придушить" мотор на каком-нибудь вираже, посчитав скорость вращения колес не соответствующей уровню боковой нагрузки. К тому же, каждые 2,5-3 кг, добавляемые на колесо, "съедают" по одной лошадиной силе. В плане эстетики прежде лучше озаботиться сохранностью лакокрасочного покрытия на переднем бампере. Краска здесь быстро пасует перед пескоструем и камнями.
Довольно распространенна установка спереди резины с 245 — й шириной профиля и 275 — й сзади, что снижает избыточную поворачиваемость. Стоковые колеса не рассчитаны на монтаж сзади шин такой ширины, так что, без новых дисков не обойтись. К выбору резины лучше подходить взвешенно, если ничего не планируется делать с мотором. Некоторые ведь решат, что чем шире, тем лучше, и установят спереди 265 — ю резину, а сзади 295 — ю, но эти размеры были бы уместны, когда мотору добавлены сил 100. Здесь стоит помнить и о размерах колесных ниши арок…
Задняя подвеска на 350Z в угоду комфортного передвижения по обычным дорогам чрезмерно податлива по гоночным меркам. Дело не столько в характеристиках пружин и амортизаторов, а в слишком мягких резинометаллических шарнирах во всех соединениях и подрамнике. Из-за этого задние колеса имеют приличный люфт относительно кузова, особенно заметный на торможении.
При крайне агрессивной манере езды колеса даже способны "дробить" по полотну дороги, а в предельном режиме, да еще если и на сликах, это может стать серьезной проблемой. Метод лечения прост и известен всем —жесткие полиуретановые сайлентблоки и опоры.
Характеристики пружин, амортизаторов и стабилизаторов все-таки тоже лежат в области комфорта, хоть и на нижней его границе. На предельных скоростях автомобиль может излишне крениться и раскачиваться. Но при подборе новых компонентов надо учитывать то, что занижение передней и задней подвесок более чем на 20 и 30 мм соответственно выводит узел из геометрического положения, способствующего хорошей управляемости. Был бы это переднеприводный автомобиль, то еще можно было бы и поспорить, что важнее, ходимость резины, или курсовая стабильность, особенно на торможении. Для заднеприводной же машины улучшение обоих показателей в большинстве случаев совпадает по направлению с заводскими рекомендациями. Поэтому комплект для регулировки развала будет не лишним.
Пружины для 350Z имеют в своей программе Eibach и B&G. Eibach, как раз, и занижают автомобиль на 30 мм сзади и на 20 мм спереди. При регулируемых рычагах ничто, кроме жесткости комбинации, не останавливает от приобретения коиловеров. У TEIN, например, есть варианты стрехрежимной системой EDFC, позволяющей регулировать жесткость прямо с водительского места. Но по всеобщему признанию, лучшая универсальная подвеска для 350Z —NISMO — S. Такой набор компонентов обойдется порядка $1800-2000.
Только тогда, когда машина будет держаться за полотно трассы как приклеенная, можно будет понять, нужно ли доводить мотор, работать с которым не так уж и просто. Установка компонентов со вторичного рынка, по стоимости ничуть не уступающим, а чаще дороже аналогов для других машин, в большинстве случаев дает меньший эффекте прибавке лошадиных сил, нежели на других моделях.

Добавить комментарий