Я не стал бы покупать старый импортный автомобиль. Попадающие к нам из Европы иномарки, как правило, почтенного возраста. Только в этом случае они имеют приемлемую для нашего покупателя цену. Например, в Германии легковой автомобиль, прослуживший десять лет, с пробегом 125—200 тыс. км стоит 15—% от первоначальной цены. Для большинства машин подобный пробег равен 60—% первоначального ресурса работоспособности. Современный легковой автомобиль состоит из 5—тысяч деталей различной надежности. Поэтому некоторые детали следует регулярно менять.
Каждый, кто покупает старый автомобиль (неважно, импортный или нашего производства) берет кота в мешке, ибо не знает, когда, что и в какое время откажет. Кроме того, неизвестно, как эксплуатировал, обслуживал и ремонтировал эту машину прежний владелец.
Сложнее всего с массовыми легковыми автомобилями особо малого или малого класса (типа «Таврии» и «Самары»), рассчитанными на пробег в 150—тыс. км, так как за 10 лет эксплуатации они проходят 125—тыс. км, то есть на пределе
работоспособности основных агрегатов и, как правило, уже с одним ремонтом двигателя. То же самое можно сказать и об автомобилях с дизельными двигателями. На Западе их эксплуатируют более интенсивно, чем модели с бензиновыми двигателями. Иначе держать такую машину нерентабельно. Поскольку среднегодовые пробеги дизельных машин на 20—% больше, чем у бензиновых, за 10 лет эксплуатации дизельный автомобиль изнашивается больше, причем наверняка его уже несколько раз ремонтировали.
Чуть лучше, на мой взгляд, складывается ситуация с автомобилями, ввозимыми из Японии. Остаточные ресурсы таких машин больше. Причины две: небольшой годовой пробег (в среднем 9,85 тыс. км) и искусственно ограничиваемый срок службы.
В Японии легковые автомобили крайне редко эксплуатируют свыше 10 лет из-за высокой стоимости особо тщательных технических осмотров и связанных с ними работ по доведению до кондиции их технического состояния. Уже на исходе восьмого или десятого года службы (на девятый год эксплуатации контроль не проводится) перед очередным техосмотром японский автомобилист, как правило, продает машину в счет покупки новой. Все это приводит к интенсивному обесценению автомобилей. И после 10 лет эксплуатации они, как правило, стоят дешевле, чем техосмотр для получения права на дальнейшую эксплуатацию. Потом их (не все, конечно) экспортируют в другие страны по цене металлолома, хотя они остаются внешне вполне приличными: агрегаты и узлы относительно работоспособны, особенно на машинах с рабочим объемом двигателя два и более литров. Но и здесь есть своего рода «ложка дегтя». При крайне низком уровне сервиса в нашей стране каждая поломка такого автомобиля становится головной болью в буквальном смысле этого слова. Кроме того, обычные японские автомобили делаются, как мы это себе представляем, в «тропическом исполнении», что при наших морозах неприемлемо.
Было бы неплохо приобрести нечто среднее, скажем, немецкую машину малого класса типа «Фольксваген-Гольф» со сроком службы пять лет, но это, к сожалению, многим из нас не по карману.
слово – адвокату
У меня угнали новый автомобиль ВАЗ-2109. Скоро год, как он находится в розыске и, судя по всему, машины этой мне больше не видать. Слышал, что по Закону о собственности государство должно возместить мне ущерб, который я понес в результате кражи автомобиля. Москва А. БРОДСКИЙ
Статья 30 п. 3 Закона о собственности, принятого Верховным Советом РСФСР 24 декабря 1990 года и введенного в действие 1 января 1991 года, указывает, что ущерб, нанесенный собственнику преступлением, возмещает государство по решению суда. Понесенные при этом государством расходы взыскиваются в судебном порядке в соответствии с законодательством РСФСР.
Однако указанная статья Закона, как показывает судебная практика, не работает. И на это есть причины. Например, до настоящего времени отсутствуют соответствующие законодательные разъяснения о том, кто должен выступать ответчиком по делам данной категории.
Кроме того, суд должен располагать неоспоримыми доказательствами того, что в данном конкретном случае имело место именно преступление, в результате которого истцу и был нанесен материальный ущерб. Ибо сам факт заявления в милицию о пропаже автомобиля еще не является свидетельством реального преступного посягательства. Необходимо учитывать также и то, что по гражданским делам сам истец должен доказать, что было совершено преступление. Суд также должен иметь в своем распоряжении доказательства того, что угон (или похищение) автомобиля был совершен лицом, способным отвечать за свои действия в соответствии с действующим уголовным законодательством, то есть преступник вменяем и достиг совершеннолетия. В противном случае государство лишается возможности в порядке регресса возместить понесенные в результате выплат расходы. Помимо всего прочего Закон о собственности не определяет фонды, за счет которых должны производиться выплаты потерпевшим гражданам.
Совершенно очевидно, что люди, которые рассчитывают на возмещение убытков за счет государства, к настоящему моменту фактически обречены на проигрыш даже уже возбужденных народными судами гражданских дел.
Вероятно, учитывая это обстоятельство, осенью 1992 года Президент России издал распоряжение, обязывающее соответствующие компетентные инстанции обеспечить комплекс мер по реализации прав граждан, декларированных в Законе о собственности (ст. 3 п. 3). Документ содержит указание создать специальный государственный фонд, за счет которого и будут производиться выплаты потерпевшим от преступных посягательств.
Я попал в ДТП, и моя машина (иволга» ГАЗ-24-10) была повреждена грузовиком, принадлежащим воинской части. Все необходимые документы были направлены в военную прокуратуру. Но военного прокурора не устроила калькуляция в 85 тысяч рублей, составленная на СТО г. Краснокаменска. Он требует предоставить смету расходов по госрасценкам, согласно явно устаревшему прейскуранту цен. По этому документу весь ремонт стоит 1012 руб. 92 коп. Прав ли военный прокурор!
Материальный ущерб, причиненный гражданам неправомерными действиями виновных лиц, взыскивается с них в пользу потерпевших, исходя из розничных цен на транспортные средства и запчасти к ним, установленных предприятиями-изготовителями на момент рассмотрения дел в судебном порядке. Подобное положение относится и к определению стоимости услуг. Учитывая неоднократное повышение розничных цен на автомототранспортные средства, запасные части к ним, а также увеличение размеров стоимости услуг по их техническому обслуживанию, практикуется пересчет оценщиками СТОА ранее составленных калькуляций с учетом новых расценок. Новые расценки рассылаются в адреса технических центров соответствующими министерствами и ведомствами. СТОА г. Краснокаменска должна располагать необходимым объемом информации о стоимости запасных частей и услуг как на день вашего обращения, так и на сегодняшний.
самый опасный перекресток
Представьте себе ситуацию. Автомобиль приближается к железнодорожному переезду со скоростью 40 км/ч. Шлагбаум открыт. Вдруг включаются мигающие красные фонари. До переезда несколько метров. Затормозит —окажется под шлагбаумом или, что намного хуже,—за ним, проедет —водитель может быть оштрафован за нарушение Правил: нельзя ехать даже под открытый шлагбаум, если включился красный сигнал. ,
Неприятности подобного рода появляются на переезде, на мой взгляд, от того, что там отсутствует привычный для всех водителей предупреждающий желтый сигнал светофора. Его роль выполняет пауза между включением красных мигающих фонарей и опусканием шлагбаума. Это время никак не регламентировано: шлагбаум может начать опускаться практически одновременно с включением красных огней, а в других случаях пауза может затянуться. Все зависит от дежурного по переезду.
Вернемся, однако, к желтому сигналу светофора. Помнится, что уже очень давно проезд на желтый считался нарушением Правил. Впоследствии их составители, вероятно, осознали, что требуют от водителя невозможного, и появился нынешний пункт 7.6, где сказано: «Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению,., разрешается дальнейшее движение» . На переезде же такое не предусмотрено.
Продолжим сравнение привычных водителю сигналов светофора (красного и зеленого) с сигнализацией на переезде. Запрещающим сигналом здесь служит перемигивание красных фонарей железнодорожного светофора еще при поднятом шлагбауме, но зрительно путь через переезд открыт. Порой даже опускающийся шлагбаум некоторые водители не воспринимают как приказ остановиться. К тому же работа сигнализации (шлагбаума и светофора) не полностью автоматизирована (только попеременно мигающие красные фонари включаются автоматически самим локомотивом, когда его колеса замыкают специальную сеть на «участке приближения»). Если мигающие красные огни неисправны, то водитель не получает никакой информации о том, что аппаратура вышла из строя и светофору верить нельзя.
Есть переезды и вовсе лишенные сигнализации, существуют и такие, где только шлагбаум, но нет красных фонарей или наоборот. Привычный зеленый сигнал отсутствует, а считать таковым погашенный красный нет оснований. Поэтому нельзя поддаваться соблазну слепо «ехать за лидером». Об этом, кстати, говорится в пункте 16.2 Правил дорожного движения: «Перед переездом водитель должен убедиться в отсутствии приближающегося поезда и руководствоваться положением шлагбаума, световой сигнализацией». Как видите, на первом месте —личное наблюдение, а потом —все остальное.
Возникает вопрос: почему бы не использовать на переездах стандартные светофоры с зеленым, желтым и красным сигналами? Все было бы проще, а главное —безопаснее.